4.3.2  在选择交通标志的设置地点时，应考虑驾驶人的反应能力、车辆的运行速度、道路宽度等因素，以保证交通标志的信息具有足够的视认性，顺利和完整地向道路使用者传递信息。驾驶人在读取标识信息时要经过发现、认读、理解和行动等过程，在判读标志并采取相应行动的过程中需要花费一定的时间，行驶一定的距离。以路侧标志为例的识读过程(图8)。

图8  标志的识读过程

    表4.3.2给出了警告标志前置距离的一般值。根据其原理和计算方法现行国家标准《道路交通标志和标线  第2部分：道路交通标志》GB 5768.2中对部分标志的设置位置作出了规定，本规范交通标志各章节也提出了相应规定要求，对其他标志或因现场条件限制情况下的具体计算，可根据其原理并参照国家现行标准《公路交通标志和标线设置规范》JTG D82“标志设置位置”的条文说明中计算公式与方法进行。

    表4.3.2中的“条件A”(即道路使用者有可能停车后通过警告地点)中对于速度为60km／h～100km／h快速路，也给出了各速度值的前置距离一般值，这主要考虑到以下情况：

    (1)有的城市分期修建快速路时，近期仍暂时设有个别主线信号灯平面交叉口；

    (2)在改建已有快速路时，在个别合流部位为控制流量设置主线交通信号灯；

    (3)快速路终点与信号灯平面交叉口相交处。

4.3.3  标志设置不能影响和妨碍交通安全和相互遮挡，间距不能太密。同一部位前后标志间的最小间距不能影响对后一个标志的视认距离(BS)。如图9、图10中前一个标志如若设置于影响区内，将影响后一个标志的视认距离。

图9  路侧柱式标志

图10  道路上方标志

    条文中一方面提出了标志设置过程中应避免的种种情况，以及不能满足时建议的调整方法，另一方面，在标志设置实施后，国家《道路交通安全法》也给出了道路交通标志法定地位，该法第二十八条指出“任何单位和个人不得擅自设置、移动、占用、损毁交通信号灯、交通标志、交通标线。”“道路两侧及隔离带上种植的树木或者其他植物，设置的广告牌、管线等，应当与交通设施保持必要的距离，不得遮挡路灯、交通信号灯、交通标志，不得妨碍安全视距，不得影响通行。”

4.3.4  道路使用者(驾驶人)行驶中，在动态条件下需要对道路交通信息加以判读并作出决策。由于城市道路交通状况往往较公路复杂，限制因素也多，故城市道路标志因客观实际需要并设情况较为普遍，已形成常态化设置方式，尽管如此，标志设置仍应符合标志的视认性要求，符合本条规定：

    1  因受标志瞬间视认性的限制，标志并设于同一支撑结构上时最多不应超过4个。根据道路使用者的认读习惯以及重要性，标志应按禁令、指示、警告的顺序，先上后下、先左后右的顺序排列(图11)。

图11  禁令与指示、禁令与警告标志并设

    一些城市在同一支撑结构上标志设置数量超过了规定，特别是快速路、隧道入口等处标志设置往往较多，甚至有多达10余块的，布置方式上也不甚合理，造成信息过载，影响了标志的视认性。同时一些城市在并设标志的设置顺序上也未按规定顺序进行，如某城市在一个地区相近道路上既有将警告标志放在最左侧，也有将警告标志放在最右侧的。凡此种种标志设置上的不规范做法，都是需要研究和改进的。

    2  同类标志并设时，应按提示信息的重要程度先重后轻排列，如城市道路隧道入口处的禁令标志，根据危险程度通常顺序可为：限制高度标志、禁止运输危险品车辆驶入标志、限制速度标志等。

    3  停车让行标志、减速让行标志等属于平面交叉口通行权分配的标志，对这类标志应与交叉口指路等标志分开设置，单独设在平面交叉口处非常醒目位置。会车让行标志一般出现在道路通行比较困难路段，也是对通行权分配的标志，以使困难路段的过往车辆有序通行，因此这一标志也应单独设置。解除限制速度标志和解除禁止超车标志，是对前面正在执行的对应禁令标志的一种否定，即结束前面对应标志的禁令，传递这种信息也应单独设置。但受条件限制无法单独设置而需要并设其他标志时，同一支撑结构上最多不应超过2个。

    4  指路标志和分向行驶车道标志宜做前后分开设置，但有的城市或因设置习惯，或因道路平面交叉口间距较近，多有将两标志并设的做法，或将其做成一块版面的也有，有的还在分向行驶车道标志下方辅以文字说明等，这均是可行的，条文中强调的是左、右顺序应按本条规定执行(图12)。

图12  分向行驶车道指示标志与指路标志左右并设

4.3.6  条文中提出的是在满足道路建筑限界最小净空基础上，标志板及支撑结构边缘竖向及横向的净空要求(图13)。

图13  标志及支撑结构边缘距车行道路面边缘的最小侧向安全距离

    1  《道路交通安全法实施条例》(2004年5月1日实施)中规定“重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4.2米”。根据相关调研资料以及现行国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴载及质量限值》GB 1589规定，大多数机动车辆的高度不超过4.0m，一些特种车辆总高超过4.0m，如双层公交车辆、集装箱的车高限制值为4.2m，消防车个别车高略超4m，但也不超过4.2m。总高在3.0m以下的车辆大约占50％，北京、上海等城市已达到90％以上。目前国家现行标准《城市道路工程设计规范》CJJ 37按车辆种类规定道路最小净高标准，见本规范条文说明表2。

    根据上述情况，考虑到下列因素，认为一般情况下机动车道按道路等级分类来确定其最小净高，更合适些：

    (1)各级道路都有城市救灾、抢险车辆通行需求，即使总高在3.0m以下的车辆占绝大多数的大中型城市，这一城市的安全保障通道更为重要；

    (2)快速路、主干路行驶速度较高，行驶中竖向安全距离相对要高，其道路的重要性也要高些；

    (3)支撑结构增加的费用相对于工程投资很有限；

    (4)对标志设置的日常管理与维护中，可操作性更强。

    对悬臂或门架式标志，考虑到标志构件的施工误差、标志门架和横梁变形下垂、路面加罩升高、积雪等因素，标志下缘的道路净高可适当增加。应注意的是，有些城市提出过高的净高设计要求也是不适当的(如5.5m～6.0m以上)，净高过高的标志也会因标志入射角的增大影响到标志的视认性。

    对于一些特殊情况，如在一些相对封闭区域的路网，多有超高车辆进行内部运输的港区、矿山等内部道路，又如经常通行某种特殊超高车辆或专用道路时，道路净空高度应按实际通行车辆考虑。同样，如果某一路段的沿线桥梁下、隧道内等结构物跨越的道路均为小型车道路最小净高控制时(如3.5m)，该道路标志最小净高也应按小型车道路最小净高考虑。

    2  各类标志在横向上，任何部位也不应侵入道路建筑限界内。目前在交通标志设置中，对道路建筑限界的最小净高一般都能较好地执行标准，但在道路两侧的“安全带”即最小侧向安全距离标准执行上，有些城市往往未给予足够的重视，以至于标志(包括支撑结构)侵入限界情况时有发生。设置中较容易发生侵入限界情况主要有：路侧柱式标志(包括附着式标志)的版面部位、断面狭窄的分隔栏与分隔墩上设置的标志版面部位，以及高架道路、桥梁结构路段标志门架位于中央分隔带(混凝土护栏)的支撑结构等，这些现象均构成了不安全因素。其原因主要与工程总体设计时因各种原因而考虑不周、运行后道路的标志设置中执行标准意识不严，以及费用投资等因素有关。

    3  条文中提出“当设置在小型车比例较大的道路时，标志板下缘距路面的高度可根据实际情况减小，但不宜小于120cm。”主要考虑其与小型车的视高相符，并也高于我国城市道路设计规范中“弯道内侧及交叉口三角形范围内，不得种植高于最外侧机动车车道中线处路面标高1m的树木”的规定要求。

4.3.7  标志的安装角度是指标志板面与道路中心线垂线的夹角，当标志设置在曲线路段时，是指标志板面与道路曲线半径方向的夹角。路侧标志安装时，为避免标志板面对驾驶员的眩光，应与道路中心线垂直或平面旋转一定角度，禁令和指示标志为0°～10°，特殊情况下可增大，但最大不应超过45°，指路和警告标志0°～10°。采用悬臂、门架或附着式支撑结构时，标志板面应与道路行车方向垂直，并且板面宜前倾0°～15。

    应注意的是，附着式标志安装在与道路斜交的构筑物时，如桥梁、人行天桥等，应通过安装配件调整使标志板与道路中心线垂直或形成前倾角度；在积雪地区，为防止雪花在标志板面上粘积，标志板宜做前倾布置。

    国内有关标志旋转角度对视认性影响的研究中，通过对行车灯光对标志的入射角和驾驶员对标志的观察角，以及反光膜不同观察角的逆反射系数等方面的分析研究，认为标志安装时适当偏转角度可增加标志的视认性。路侧标志偏转5°时可获得最佳的视认效果；门架上标志前倾5°时能显著提高标志所在车道车辆的视认性，获得最佳的视认效果，适度提高两侧车道上车辆的视认性。

4.3.8  长度大于500m的隧道是指中等长度及以上的隧道，根据国家现行标准《公路隧道设计规范》JTG D70，隧道长度分类见表5。

表5  隧道长度分类

    智能交通信息包括交通管理信息、交通安全告示、前方路况、事故或临时作业等，需要在路段上实时发布这些信息时，应采用文字、图形可变信息标志。