第六十七条 车辆基地的布局和选址应符合下列要求：

   一、城市轨道交通车辆基地的布局，应根据线网规划统筹安排，充分考虑资源共享，明确各车辆基地在全线网中的地位和分工。必要时，可结合地形和规划条件，进行综合开发的专题研究。

   二、车辆基地应包括车辆段、综合维修中心以及配套生活设施等，也可设置物资总库（分库）和培训中心。其中车辆段的设置应符合下列要求：

   （一）车辆段根据其作业范围可分为定修段和厂、架修段。定修段承担车辆定修、月检、日常检修和停放的任务；厂、架修段除承担定修段的任务外，尚应承担车辆厂修和架修任务。有条件的城市可集中设置车辆大修厂。

   （二）停车场承担车辆的月（周）检和停车、列检的任务；仅承担停车、列检任务的停车场称辅助停车场。停车场隶属于车辆段。

   （三）每条运营线路宜设一个定修车辆段，当车辆段距终点站超过20km时，宜增设停车场（或辅助停车场）。

   （四）厂、架修段和综合维修中心，宜结合轨道交通线网和车型情况按多线共用设置。

    三、车辆基地选址应符合下列要求：

   （一）用地性质应与城市总体规划协调一致。

   （二）用地位置应靠近正线，有良好的接轨条件。

   （三）用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发展余地。

   （四）用地范围宜避开工程地质及水文地质不良地段。

   （五）用地周边应有利于与城市道路连接，有利于与城市电力、通信及各种管道的引入，并有良好排水条件，宜与地面铁路连接。

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第六十七条阐述了车辆基地的布局和选址的规定。
一、车辆基地是城市轨道交通系统重要的组成部分，是保证城市轨道交通系统正常运营的后勤基地。由于它们的设备、设施性质相近，相互之间联系比较密切，又都是地面工程，在城市轨道交通工程项目建设管理中，通常都把它们放在一起形成一个综合系统。原《地下铁道设计规范》GB50157-92称为“车辆段及其他基地”，现行《地铁设计规范》GB50157-2003称为“车辆段与综合基地”，为统一名称现简称为“车辆基地”。
车辆基地是车辆的“家”，到夜里车辆必须收回到车辆段，进行规定的检修和保养作业，有故障可以及时修理排除，它是保证日常安全运行的重要基地。
城市轨道交通是一个网络化运营系统，车辆基地的布局和位置将对运营成本产生直接的影响。因此车辆基地位置应从网络运行、资源共享的合理性综合考虑，统筹安排，合理分工。由于车辆基地用地面积较大，其位置及用地范围需得到规划部门的认可和控制。同时考虑车辆基地基本上以单层建筑为主，上部发展空间较大，如有条件，有开发价值，可以进行综合开发的专题研究。
二、车辆基地包括车辆段、综合维修中心以及配套生活设施等。也可设置物资总库（分库）和培训中心。但车辆基地是以车辆段为主体，而车辆段按修理等级区分，即厂、架修级车辆段，定修级车辆段，停车场和辅助停车场级。综合维修中心可分为维修中心、维修工区和维修组；物资总库可分为物资总库、物资分库、材料库和材料分库。其中厂、架修作业和综合维修中心可以设计为多线共用、资源共享。
车辆段的规模是根据线路长度、列车数量和运行密度确定的，同时与车辆段在线路中接轨点位置有关，由于受早发列车的时间和数量控制，因此规定车辆段距最远线路终点站超过20km时，宜增设停车场（或辅助停车场）。
三、条文对车辆基地的选址提出了五项基本原则，说明如下：
（一）用地性质与城市总体规划协调一致：车辆基地一般都建在地面上，占地面积较大，属工业用地性质。因此对车辆基地的选址应避开市区，用地应进行选择和比较，取得规划部门的认可，并对用地范围加以控制。
（二）用地位置应靠近正线，有良好的接轨条件。就是在尽量缩短出入段线的长度，并满足线路坡度、平面曲线半径和信号要求的前提下，保证正常运营、降低工程投资和运营费用。
（三）用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发展余地。用地面积应根据功能和工艺要求以及总平面布置确定，而且对用地地块的长度和宽度以及地块的几何形状都有一定的要求，这里要强调的是用地面积的有效性。由于车辆基地初期规模是按近期需要建设，按远期规划预留。每一条线路建设也往往是分期建设，远期线路长度难免会有一定延伸，因此车辆基地规模控制时应留有一定发展余地。
（四）用地范围宜避开工程地质及水文地质不良地段。其目的是为工程的施工和今后的运营创造有利条件，降低工程造价和运营维修成本。由于车辆基地内通常设有数十条股道和各类厂房、车间和办公楼等房屋建筑，总建筑面积近10万m²，还有各种大型设备和室内、外构筑物，这些股道、房屋、大型设备和构筑物都必须有稳定的基础，以保证生产的安全和各项设备、设施功能的发挥。
（五）用地周边应便于与城市道路连接，这主要是材料、设备的运输和消防的需要。车辆基地一般不设消防车队，而利用城市的消防队伍。道路连接时，对外交通联系和消防外援是首要条件；同时有城市电力线路、各种市政管道及通信的引入，尤其是对利用城市电网供电的供电品质和电力线路的引入条件就显得更为重要了。有条件与地面铁路连接最好，尤其是第一条线路的车辆基地，为新的车辆到达，大型设备和大宗货物的运输带来方便。

第六十八条 车辆段的规模和设施应符合下列要求：

   一、车辆的检修周期，可按表8的规定执行。

车辆检修周期表 表8

   二、车辆段的规模应根据车辆技术条件，配属的列车编组和数量、列车年走行公里（或间隔年限）、车辆检修周期、检修作业时间等进行计算。

   三、车辆段内应根据列车运用整备和检修作业的需要设停车、列检库、月修库、定修库、厂架修库和调机及工程车库等，并配备相应的设备和设施。

   四、列检列位宜按停车列检列位的50％确定。停车列检规模达12列位级以上的车辆段或停车场应设机械化洗车设备和洗车线。

   五、车辆段的运用整备和检修设施，初期建设规模应按近期规模设计，按远期规模预留。对远期改扩建困难的检修车库可按远期规模一次建成。车辆段远期停车能力，不考虑沿线车站夜间的停车线列位。

    六、车辆段检修、试验设备，应选用国家标准产品或成熟的专用设备。

   七、承担定修及以上修程的车辆段应设试车线，其长度应满足列车高速运行性能试验要求。在困难条件下，因用地长度不足，试车线长度可按中速（50km/h）运行试验，完成车辆动力运行试验，也可在正线上指定地段完成高速运行性能和有关信号的试验。

   八、定修段和厂、架修段宜设不落轮镟床。

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第六十八条阐述车辆段的规模和设施的规定。
一、根据我国地铁车辆检修的实际情况和管理水平，推荐优先采用日常维修和定期检修相结合的检修制度。
车辆修程和检修周期的确定，主要取决于车辆的结构性能和质量、运行线路的技术条件、车辆的使用环境条件、检修人员的技术素质和经验等。条文根据我国各城市轨道交通的运营经验，并综合考虑了各城市在建轨道交通工程的设计情况，对我国地铁车辆修程的种类和各修程的检修周期提出标准列入表8，供工程设计参考使用。
随着科学技术的发展，车辆检修制度还会逐步完善，修程可能会有变化，设计中可以根据实际情况进行分析、比较，合理确定。必须指出，表中所列车辆检修周期的各项指标仅用于工程设计是作为确定车辆段规模的依据，运营单位在接受工程之后还可根据运营的实际情况作适当的调查，不断完善。表中检修周期有两种指标，即走行公里数和时间间隔。在预可行性研究阶段或可行性研究阶段，有时不可能得到详细的行车资料（列车年走行公里数），一般可采用时间间隔指标作为计算依据。
编制中吸取了北京、上海、广州等地车辆检修周期进行对比，参见附表3。
车辆检修周期对比表附表3

二、车辆技术条件，不仅是车辆段设计的主要依据，也是界定线路技术标准的基础，是确定系统运营管理模式、维修方式的基本条件，也是确定设备系统规模的重要依据。因此，在开展轨道交通工程项目建设的时候，首先必须确定车辆技术条件。
配属列车数、列车走行公里数和车辆检修周期（包括检修作业时间）是计算车辆段规模的基础。其中配属列车数（运用车列数＋非运用车列数）和列车年走行公里数，应根据行车组织和运营管理模式、列车运行交路等资料计算确定。
在工程项目建设的前期阶段，如果不能得到列车年走行公里数，这时计算规模可采用表8中检修周期的时间间隔进行计算。
三、根据列车运用整备和检修作业的需要，需要设停车、列检库、月修库、定修库、厂架修库和调机及工程车库等，并配备相应的设备和设施。
四、主要考虑地铁列车技术检查一般实行双日检制，为减少进库列车转线作业而适当提高比例；另一方面，列检线均设有检查坑，其造价相当昂贵，特别是地质条件不好的地方更贵，应严加控制。本条规定“列检列位宜按停车列检列位的50％确定”。通过几年来的实践，基本符合国情。符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157-2003的规定。
五、车辆段的运用整备和检修设施的分期建设原则。车辆段的运用和检修设施初期建设规模，应考虑到城市轨道交通工程远期设计年限距近期的设计年限长达15年，距开通年更远，达25年之久。这些设施（包括房屋和设备）如按远期规模一次建成，工程量大，建成后长期不使用，造成浪费，还带来相当大维护工作量。为控制工程投资，条文规定车辆段的运用和检修设施应按近期规模设计，并按远期规模预留的规定。同时规定车辆段远期停车能力，不考虑沿线车站夜间的停车线列位。
六、为保证轨道交通的安全性和可靠性，严禁采用未经试验验证的关键设备（包括车辆）。条文规定车辆段检修、试验设备应采用国家标准产品或成熟的专用设备。
七、试车线是为经定期检修后的列车和新购列车验收时，进行全面动态性能检测而设，其长度主要与列车的性能，包括运行速度、制动性能和参数以及试车综合作业要求有关，各种参数应以车辆厂商能够提供的数据为依据。
鉴于有些车辆段由于受地形限制，无法按规定长度设试车线，允许将试车线按两部分设计，段内设试车线仅用于中速（50km/h）的常规试验，同时在正线上指定地段完成高速运行性能和有关信号试验。但必须指出，利用正线试车是迫不得已的，正线试车必须具备试车的条件，包括线路技术标准、供电、通信信号、生产房屋和工作人员工作及生活条件等，同时，还应采取切实可靠的安全防护措施。不能因在正线试车就降低标准。
八、定修段和厂、架修段宜设不落轮镟床的规定。

第六十九条 车辆出入线的设置应符合下列要求：

   一、车辆出入线应在车站接轨，在接轨点外应具备一度停车条件。

   二、车辆出入线应按双线双向运行设计，有条件的地方宜设置八字形出入线。

   三、车辆出入线与正线间的发车、收车应进行运行组织和能力验算，保证正线高峰小时的设计运能。

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第六十九条阐述了车辆出入线的设置规定。
一、车辆出入线在车站接轨，在接轨点外应具备一度停车再启动条件。不仅有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于车站的管理和作业。接轨站的选择应本着方便运营、减少列车出入的空走时间，降低运营成本的原则。有条件时，在线路的终点站或列车的折返站接轨是一种选择，但是必须满足功能和通过能力，不能使配线复杂化。车辆段段址的选择往往受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，选择较为合理的接轨站和接轨方案。
二、由于车辆出入线作业频繁，为保证列车出入安全、可靠、迅速，为此车辆出入线应按双线双向运行设计，以确保在事故状态下，其中一条线路发生故障时，另一条线路仍可保证列车进出段的作业。根据车辆段的布置和车辆段与相关车站的位置关系，车辆段与车站的接轨可以是双线一站接轨（两条出入线接入同一车站），也可以是双线或单线两站接轨（两条出入线分别接入不同车站），均应保障正线列车正常运行和安全。有条件的地方宜设置八字形出入线，可以增加列车调头换边运行的功能。
三、车辆出入线的接轨形式，需要在车站配线与列车运营组织时综合考虑，尤其是发车、收车时的运行组织和能力，要进行验算，保证正线高峰小时的设计运能。

第七十条 联络线设置应从规划线网中确定，并应符合如下规定：

   一、根据线网规划的车辆基地分布位置和承担的任务，对于同属一个车辆基地承担车辆厂、架修的线路之间应设置联络线。

   二、凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送厂、架修车辆，工程维修车辆、磨轨车等运行的线路可设置单线。

   三、为相邻两段线路初期临时贯通、正式载客运行的联络线，应设置双线。

   四、联络线与正线的接轨点宜靠近车站，也可在区间正线接轨；在两线同站台平行换乘站，应设置渡线，代联络线功能。

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第七十条阐述了车辆联络线的设置规定。
明确联络线的功能和任务：联络同属一个车辆基地承担车辆厂、架修的线路；工程维修车辆通行；初期临时贯通、正式载客运行等；并提出与正线接轨的原则和方法。

第七十一条 车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体，根据地形条件综合考虑维修中心、物资总库及其他配套设施的功能和作业要求，合理布置，力求紧凑、经济、实用，节约用地。车辆基地占地面积指标宜按表9进行控制。

车辆某地占地面积指标表（m2/车） 表9

   注：表中数值用于实施后的用地，作为规划用地还应适当留有余地。

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第七十一条本条表9列出车辆基地占地面积的指标。土地是不可再生的资源，在当前提倡建造节约型社会的形势下，城市轨道交通工程项目建设，特别是车辆基地的建设应认真贯彻节约用地，少占农田、好地的方针，应严格控制车辆基地占地面积。但在实际应用中，有时由于规划部门给出的用地地形条件较差，可作适当调整，但必须作出说明并核实实际用地面积。

第七十二条 综合维修中心的设置应符合下列规定：

   一、综合维修中心应根据线网规划统一布局，资源共享，设在车辆基地内。承担本线或多线的土建设施和机电设备的维修保养、检修任务。可分设工务、建筑、供电、通信、信号、机电、自动化等专业车间和计量站，当线路较长时，可在相应的停车场分设维修工区。

   二、综合维修中心应根据功能要求配备相应的设备。通用设备应与车辆段共用；大型专用设备宜考虑路网中共享。

   三、综合维修中心的办公房屋宜与车辆段办公楼合建；生活设施应在车辆基地内共享。

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第七十二条阐述了综合维修中心的设置规定。
一、综合维修中心应根据线网规划统一布局，设在厂、架修级的车辆基地内。综合维修中心与车辆段的生产性质相近，综合维修中心和车辆段设置在同一基地内，可利用车辆段内的股道和公共设施（包括水、电生产设施和食堂、浴室等生活设施），实现基地内的综合利用，有利于生产，节省投资。综合维修中心和厂、架修段设在一起形成厂、架修级车辆基地，在线网内厂、架修集中的前提下，也体现了综合维修基地在线网内的资源共享。但是在具体的工程设计中，还应根据线路的具体情况和管理体制具体分析，有时把综合维修中心的机构设在定修段内也是合理的。原则上一条线路不能设两个综合维修中心。根据综合基地的任务和管理上的方便原则，综合维修中心内可根据需要分设工务建筑、供电、通信信号、机电和自动化等车间，在其他相应的车辆段或停车场分设维修工区或维修组隶属于相应的车间管理，不设车间。有条件的地方，特别是专业性较强的工作，如房屋修缮、车站、桥梁、隧道等应充分利用当地的社会资源，精简机构，节约投资。
二、综合维修中心的通用设备，包括车床、钻床、刨床、铣床、磨床等，由于这些设备的利用率不高，应考虑利用车辆段的设备，按同一车辆基地内共设一处设计，充分利用设备的能力，节省投资；对于大型专用设备，如磨轨车、隧道冲洗车、轨道检测车、接触网维修车等，专用性强、生产效率高、造价高，应根据设备的功能和工作量分析，一般可根据线网中资源共享，即一台设备供若干条线共同使用。
三、综合维修中心的办公房屋宜与车辆段办公楼合建，生活设施应在车辆基地内共用，主要是从节省用地、节约能源方面考虑的。

第七十三条 物资总库的设置应符合下列规定：

   一、物资总库宜设在车辆基地内，其规模应根据运营线路中的设备和材料种类、数量确定。

   二、物资总库应设有机电设备库、金属材料库、配件库、辅助材料库和起重运输设备等以及露天堆放场地。危险品库和燃油库可在线网中集中设置，或由社会供应。

   三、从全线网考虑，物资总库可集中设置，建立物流中心。

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第七十三条阐述了物资总库的设置规定。
轨道交通系统的物资总库，其服务对象主要包括车辆检修和综合维修中心的设备设施维修两方面，建设期间还可作为建设材料、物资、器材和设备的存放及储存基地设在车辆基地内，与服务对象在一起，有利于生产和管理，更主要的是将车辆段维修中心和物资总库设在厂、架修级车辆基地内，可充分利用基地内的生活设施，节约用地，避免另购地的麻烦。
二、危险品库和燃油库属物资总库的分库，其设置消防和防火要求较高，而车辆基地生产中危险品（易燃品）和燃油的用量又不大。因此，在有条件的地方可在线网中集中设置，或由社会供应。
三、建立全线网的物流中心是近几年出现的新生事物。实际上是在全线网范围内设置一个管理平台，在各车辆基地根据规模分别设置一级库、二级库或三级库。在各级库内仍需配置各种库房、设备和设施。在工程项目建设中可结合当地的管理体制，因地制宜地选用。

第七十四条 培训中心应以城市轨道交通线网规划为依据统一布局，原则上集中设置一处。

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第七十四条本条主要是强调集中管理，避免重复建设。一般一座城市的轨道交通系统只建立一处培训中心。培训中心宜设于车辆基地范围内的适当地点，主要原因有二：一是培训中心通常规模不大，设于车辆基地范围内，其生活设施可以利用车辆段的设施，减少管理机构，节约投资；二是靠近现场可以利用现场的设备、设施，方便现场直观教学。

第七十五条 车辆基地生产设施的设置应符合下列规定：

   一、车辆基地生产设施应根据生产的需要配备各专业生产设施，包括站场轨道、道路、桥涵、房屋建筑、供电、给排水及消防、电力工程、暖通、通信、信号及防灾等各系统的设备和设施。

   二、站场线路布置应满足工艺要求和作业的需要，并做好站场竖向设计，满足排水要求。

   三、房屋建筑设计应满足工艺要求，并符合安全和节能的有关规定。

   四、车辆基地供电设计的制式和标准应与全线供电系统相协调，并满足工艺要求，确保作业安全。牵引和降压变电所的位置应靠近负荷中心。

   五、采暖和通风系统应根据工艺要求和生活的需要，结合当地气候条件合理设计。采暖地区的采暖设计宜采用城市集中供暖系统供热。

   六、给排水系统设计应满足生产、生活和消防的需要，并与城市给排水系统相适应。

   七、通信系统应设有列车调度电话、局部专用电话、公务电话、无线电话和广播、时钟等通信设施。

   八、信号系统应保证列车在车辆段内调车作业和列车出入车辆段的安全运行，并与正线行车密度相适应。

   九、防灾报警系统应设置值班室及救援设施，并与正线防灾报警系统联网。

   十、车辆基地应根据生产、生活的管理要求，设置综合办公楼和生活用房等配套设施。并宜设置维护管理系统和档案资料库。

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第七十五条阐述了车辆基地生产设施的设置规定。
规定车辆基地各种生产设施，包括站场轨道、道路、桥涵、房屋建筑、供电、给排水及消防、电力工程、暖通、通信、信号及防灾等各系统的设备和设施的建设原则。