第十四条 城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。

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第十四条城市轨道交通每一个建设项目，首先要根据线网规划，确定项目在线网中的地位，依据客流特征、量级和速度目标作功能定位，就是为项目定性，定规模。所谓规模应包括工程、运营、效益三方面。工程规模是车站数量和土建工程规模，线路敷设方式长度和规模；运营规模是车型和制式选择、列车编组和运行密度等运营模式，配套系统设备以及车辆基地等规模；效益规模是合理选择建设项目和时序，有利于尽快形成网络效益的规模，使各线路之间形成互联互通、换乘方便的整体网络，保障项目的最佳规模效益。

第十五条 城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。

各级线路相关技术特征 表1

   注：①A、B、Lb、D型车和单轨车的技术规格见表5。

       ②Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级线路是全封闭快速系统，采用独立的专用轨道和信号，高密度运行。Ⅳ级线路具有专用轨道和部分信号的中低运量系统，但部分路段设置平交道口。

       ③“适用城市城区人口规模”系指人口规模能达到或超过此限的城市轨道交通线网中的主干线等级，其余线路可根据运量选用较低等级。

       ④旅行速度指一般情况下的特征数据。当车辆最高速度大于100km/h时，有关技术标准应另行研究确定。

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第十五条明确城市轨道交通系统分类分级，是按线路运量为主划分为四个类别、三个量级、两种封闭型式。对于表1中的一些数据作如下说明：
一、各级运量级的特征主要是三个方面：线路单向运能、线路敷设形式、列车编组长度。
（一）线路单向运能。每条线路运能等级是按运量级划分，其高、大、中运量级的边界数值是5万人次/h、3万人次/h，这是宏观性的分界值。在实际使用运能设计时，总不是那么准确。为了有较好的适用性，各量级之间应有一定弹性，故取0．5万的搭接。最终实际划分的界面为：高运量为4．5万～7万人次/h，大运量为2．5万～5万人次/h，中运量为按两种封闭形式，分别取1．5万～3万人次/h和1万～2万人次/h。
（二）线路敷设形式。高、大运量级的线路均采用全封闭形式。具有独立的专用轨道和信号、高密度运行的、为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统，传统称为“地铁”。
中运量级线路敷设形式分为全封闭（Ⅲ级线路）和半封闭（Ⅳ级线路）两种型式。Ⅲ级线路因全封闭，在速度上与地铁有雷同之处，但在规模上因运量较小，选择车辆的轴重较轻，车体较窄，列车编组长度较短。Ⅳ级线路部分路段设置平交道口，但具有专用轨道和部分信号的中低运量系统，旅行速度随平交道口数量增加而平均速度降低。
（三）列车编组长度。Ⅰ、Ⅱ级线路的列车编组长度分别是185m、140m，多为适用A、B型车的高运量、大运量的地铁系统。Ⅲ级线主要是中运量级线路，为采用高架线创造条件，为此限制列车长度为100m，基本理由是：①控制高架车站的长度，使出入口布置灵活，有利于减小建筑体量，做好城市景观，为中运量线采用高架方式创造条件。②地下车站100m站台长度是车站设计布局概念发生变化的临界点（因空调系统和降压变电所一端布局），可能控制和减小地下车站规模。③适应高架线的车辆运行的振动和噪声对环境影响，控制列车的长度和轴重（轴重是质量，长度是数量），采用轻轴重，减少轮轴数量是控制振动和噪声的基本点。Ⅳ级线路对列车长度限制是60m，以尽量减少平交路口通过的时间，减少对路口的其他交通的影响。
因此，Ⅰ级线为高运量全封闭系统；Ⅱ级线为大运量全封闭系统；Ⅲ级线为中运量全封闭系统；Ⅳ级线为中运量部分封闭系统；并提出了相关技术特征。上述特征与当前国内采用的车辆制式和定员计算相吻合，参见附录二的运能计算表。表中每条线最大单向运能均按30对/h通过能力计算。单轨系统运行按24对/h计算，列车载客能力按列车最大编组长度的车辆和车辆载客标准定员计算。
二、旅行速度目标。对于轨道交通速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的城市轨道交通线路，长度一般在35km内，旅行速度与车辆最高速度有关，与车站的间距有关，可参见附表1的规定确定。
（一）车辆的最高速度目标定为80km/h时，站间距大部分在1．2～1．5km，可以满足旅行速度35km/h。站间距大部分在2．0～2．5km，可以满足旅行速度40～45km/h。
不同站间距的旅行速度附表1

（二）车辆的最高速度目标定为100km/h时，站间距2．5～3．0km，可以满足旅行速度45～55km/h。
（三）对于站间距普遍大于3．0km的线路，可能属于城郊组团之际快速线路，可以追求最高速度≥120km/h，可有效地提高旅行速度≥60km/h。
三、“适用城市城区人口规模”一栏，一般来说城区人口超过300万以上，有可能出现个别的高运量级的线路（但与线网密度有关，也可能没有）。超过150万的含义类同，可以为各城市选线定级时确定。

第十六条 建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3年；近期为第10年；远期为第25年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。

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第十六条明确规定每条线路的工程设计年限分为初期、近期、远期，不分地铁和轻轨之别，也不分各种运量级不同，均按城市快速轨道交通系统项目统一要求。设计年限是按规划的设计年度进行客运需求的预测，确定建设规模。所以，采用设计年限的概念有两个作用：一是对建设规模有阶段性的总量控制；二是有利于分期实施，保持项目规模和标准的整体性和有序发展。
初期定为通车后第3年，这3年作为“客流培育期”是十分必要的。根据第3年培育的客运量判断是否具有一定运量规模，是确定项目建设的必要性的依据之一。同时按此组织行车方案，计算选配车辆数量。
近期定为通车后第10年，是指第3～10年的“客流成长期”，这与当地的城市建设总体规划远期年是比较接近的，对于客流预测的基础和依据比较落实，预测结果的可信度较好，对于近期规模有较合理的控制，同时考虑本系统内大量采用的电子产品的使用寿命（10～15年）和更新率较快的特点，即到第10年后开始要逐步更新改造，具体更新或扩容的时间应结合当时的客流实际发展情况和设备使用状况采取具体措施。因此近期年限就可用于确定机电设备在初期装置的内容和数量。
远期定为通车后第25年。如果从建设期开始计，至远期年是30年了。实际上已接近城市建设总体规模的远景年，城市建设发展规模基本稳定。这样既体现了快速轨道交通项目的长远性和超前性的要求，同时又对建设规模进行最终的控制，避免盲目扩大工程规模。远期的客流预测值是确定项目最终规模的依据，主要是确定列车选型和编组最大长度，因此“客流预测”必须作为研究专题，认真组织专家评估，确认其可信性。
由于客流预测存在一定的不确定性，同时预测数据不可能与运能设计的模数正好吻合，因此在应用时，尚需对客流特征进行定性、定量分析后合理采用。

第十七条 每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。

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第十七条线路的建设规模是根据预测客流——交通需求而确定运输能力。值得注意的是每一条线路的客流预测要按初、近、远期的设计年限分别测算。对于一条线路分段建设时，各段线路通车时间相距3年以上，已超过一期工程的初期3年的时限，应按不同项目实施。二期工程建设时，则应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。

第十八条 客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于5年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。

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第十八条本条要求做好客流预测的基础工作——居民出行和交通调查，并规定5年为有效周期，目的是提高客流预测的质量和可信度，是对设计规模的负责。同时要求对客流预测的方法、计算模型具有科学性，验算其相对误差，对相关参数如分区人口、岗位，流动人口、日出行次数，出行交通方式结构及其分担率等，均需进行分析论证。以上均为基础性工作。

第十九条 客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：

   一、线网规划阶段客流预测。

   （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域OD客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。

   （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。

   二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。

   （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。

   （二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每2km分级）的乘客量。

   （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期间或节假日、双休日，对具有突发客流的特殊车站，应单独作特别预测和分析。

   （四）OD客流预测：预测全日、高峰小时的各车站站间OD；对跨越不同区域的线路，应进行各区域的内外OD客流预测，并对客流特征进行分析。

   （五）换乘客流预测：预测全日和高峰时段的各换乘车站（含支线接轨站）的换乘客流量及占车站总客流量的比重进行预测。并应预测相关线路之间、不同方位和方向的换乘客流。

   （六）出入口分向客流预测：对各个车站出入口高峰时段的分担客流进行预测（可在初步设计阶段补充）。

   （七）客流特征分析：绘制客流年递增曲线，进行敏感性分析、客流特征分析和风险评价，合理确定需求规模，推荐设计采用数值。指导运营组织、票价研究、国民经济和财务效益评价。

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第十九条本条阐述客流预测不同研究阶段的测试规定。
一、线网规划阶段客流预测需做两方面的工作。
（一）把握总量控制概念。在线网尚未形成之前，从城市现状和规划两个方面着手，以城市总体规划和综合交通规划为依据，对各个分区域的内部OD和外部OD进行预测分析，探索客流走廊，把握线路长度总量。在线网形成过程至确定线网，对远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。
（二）在线网总量控制下，对线网中各条线的客流预测，避免远期各条线路的日运量的合计大于全网的日运总量。同时这样做使每条线路在建成后的客流发展趋势有了粗略描述。在预测年中，若出现过大流量断面，应考虑及时修建其他相邻线路，为其分流，尽量避免发生过渡时期的大客流，而误导加大建设规模。同时对各条线路的客流进行平衡分析，否则需要调整个别线路。所以客流预测对远景线网平衡性测试是十分必要的。这样才能做好综合分析，确定合理规模。
二、工程可行性研究阶段的客流预测要求比较全面，按初期、近期、远期的设计年限进行预测。对于预可行性研究的线路，需作的客流预测内容要基本接近可研阶段的客流预测要求。重点解决客流需求规模，确定建设必要性、建设时机、建设规模、建设效益，并对线路长度、车辆选型、列车长度、车站规模等有基本判断，为工程总体规模、造价、经济效益有较准确的估计。故规定可参照可研报告的客流预测要求执行。
（一）对于每一条线的全日客流总量控制有两层意义，一是远景规划网的总量控制，二是远期设计年建成线网的总量控制。对线网上每一条线全日运量作预测分配，对于某一条线很可能出现远期设计年的全日客流大于远景年，也许相反，必须有个判断。在上述基础上，作以下客流预测，有利于提高预测值的可信度。
（二）阐述全日客流预测内容和用途。
1全日客流是用来评定一条线运营的客流效益的基本数据。各小时段的客流量及其比例是查阅高峰小时系数和其他时段的系数，评价全日客流的均衡性的指标，也是对全日行车组织的指导和设计依据。
2全日平均运距和全日客流量的乘积是全日乘客周转量，同时等于全日各级运距与其相应客流量的乘积之和，这是衡量线路效益特征的重要指标，是研究运营成本和计程票价的重要依据。
3平均客流负荷强度是全日客运量按线路长度分摊客运量的指标，是评价线网中各条线的客运效率进行对比的指标，同时作为对线路全日运量预测值总量的经验判断指标，避免预测数据离奇而不可信。
（三）阐述车站客流预测内容。
1车站客流一般分为全日、早高峰、晚高峰三个时段的客流预测，早晚高峰小时对比，取大的为控制性设计客流。同时晚高峰是车站内全日温度最高时段，是车站温度控制计算的数据，为通风空调设计提供依据。
2每时段应预测上下行方向的乘降客流、站间断面流量及其超高峰小时系数，这是车站站台宽度和楼扶梯数量的计算依据。每一座车站的进站和出站列车的载客量，与车站乘降量（上下客量）的差值具有密切关系，是与乘客平均运距密切相关，对区间最大断面流量及其位置密切相关，是确定列车编组和行车密度设计的基本数据。
3超高峰小时是指高峰小时段中的某一个时间内客流的不均衡性的聚集特征。例如：在早高峰时段的通勤客流集中的超高峰系数具有明显特征。在晚高峰时段，客流性质不同，一般以下班乘客和休闲性客流为主，随着人们文化生活的丰富，晚高峰会不断明显。一般来说，超高峰系数不宜大于1．4（在10min内集中了相当14min的客流量），这与车辆的超员系数1．4也是相适应的。
4全线客流的高峰小时时段，不一定是车站客流的高峰时段。作为车站设计客流要具体分析。在大型社会活动期间或节假日、双休日，对具有突发客流的特殊车站，应单独作特别预测和分析。突发性客流是非常影响车站的规模和接纳能力，但又是短暂的。所以在车站规模设计时，既不能影响客运能力，又不能盲目加大车站规模，这是设计工作中需要认真把握和研究的。根据诸多城市地铁的运营经验，在保证安全原则下，充分分析客流特征，关键是客流组织的合理，采用标准（参数）恰当，是运用客流预测值正确进行设计的基本思路。
（四）阐述OD客流预测内容。
1OD客流包括站间OD和区域OD两个内容。站间OD是与各种运距等级的客流量相呼应的，是以车站为定点，表述与其他车站到发的客运量关系，包括换乘量的关系，同时反映出每一座车站在一条线中占据的地位，对设计者合理设计运行交路的微观分析具有重要指导意义。
2对于长大线路应按车站所在地区为群体区域，进行区域之间OD预测，分析区域内部客流和跨区客流的基本特征，分析线路长度和行车交路匹配的合理性。
（五）阐述换乘站客流预测内容。
在换乘站必须预测换乘客流。为了换乘站的换乘形式接近换乘客流特征，摸清换乘的主客流方向，设计便捷的换乘路线，在换乘站车站建筑设计开展之前，必须明确该换乘车站的构成的线路和车站数，一般是两个车站、三个车站或是支线接轨站。因此对换乘客流需要各个方位之间的往返方向进行预测，以指导换乘站车站建筑平面和竖向布置，合理设计换乘方式和换乘形式，以及换乘通道的数量和宽度。
（六）阐述出入口客流预测内容。
每个车站有多个出入口，一般有4个，最少2个，以跨马路或跨路口分散布置。若在建筑区内的车站，可能设置地面站厅，或与地面建筑结合。所以出入口的分向客流宜在初步设计车站站位稳定以后，再进行预测。当多个出入口分布设置时，必定有主有次，有早晚不同，有不平衡系数，所以要对不同高峰时段的出入流量进行预测，合理确定出入口规模。
（七）阐述客流特征分析内容。
客流预测是按三个设计年限进行主要数据预测，但是客流增长规律，是可以帮助检查可信度的一种重要手段，若远期客流增长趋于平稳，则可以用于设计规模依据，否则不能用。其次可以看到其中在新建一条线路投入运行时，可能在增长曲线上产生突变点，或增长速度发生变化，使增长曲线接近真实性。同时弥补了各设计年限间客流量的内插值，为经济分析提供的数据提高其合理性。
敏感性分析，是对客流预测基础数据的不确定性和波动性，对预测成果的各项数据影响的分析，对运营设计时的运能储备和适应性进行抗风险评价。对票价研究、国民经济评价、财务效益评价具有重要意义。
每一条线都有自己的客流特征，高峰时段最大断面的量级分析；高峰与平峰的级差分析，上下行客流不平衡性分析，全线客流不平衡性分析，线路末端客流分析；区域OD分析等，都是围绕指导运行组织做铺垫。

第二十条 线路建设规模应按不同设计年限的设计运量，分别合理确定。初期建设规模宜符合下列规定：

   一、初期建设线路正线长度不宜小于15km。

   二、地下车站及区间的桥梁、隧道、路基、轨道等土建工程宜按远期规模一次建成。在不影响正常运营的条件下，地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。

   三、初期车辆配置数量和编组应符合下列要求：

   （一）满足初期设计年限的客流需求。

   （二）初期高峰小时列车运营密度不少于12对/h。

   （三）初期列车编组长度宜与近期编组长度一致；当近期与远期列车编组长度相近时，初期列车编组长度可与远期编组长度一致。

   四、车辆基地的规模应从城市轨道交通线网规划统筹考虑，用地范围应按远期设计规模划定和控制；列车运用整备、检修设施、站场股道及其相关的房屋建筑宜按近期规模建设；其余的地面建筑应根据工艺要求和远期规模，确定分期建设方案。

   五、初期各系统运营设备宜按近期配置，合理兼顾设备使用寿命的周期。通过技术经济比较，也可按远期需求一次配置。

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第二十条阐述初期建设规模的规定。
一、为适应轨道交通是中长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全线运营线路长度的1/3～1/4，乘坐轨道交通的乘客一般不短于3～4站（约4～5km），因此乘坐轨道交通的经济性运距的起步距离应在4～5km。线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验也证实了这一点。为此，初建线路长度必须有15km，否则平均运距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性质，吸引客流差。
据统计，一般城市轨道交通线路长度在30km内线路，不同乘距的粗框比例大致是：5km内乘距占10％，5～10km乘距占40％，10～15km乘距占20％，15km以上占30％。由此可见，5～10km乘距比例最大，因此线路初建长度不宜短于15m比较适当。
二、轨道交通地下工程建设是百年大计，一旦建成运营后，难以扩建改造。故初期建设宜按远期规模一次建成。但有条件的土建工程，在不影响正常运营条件下，可以缓建或分期建设。
三、初期车辆配置数量和编组的要求。
（一）初期车辆配置应满足初期客流需要，并适度控制初期总投资。
（二）同时必须满足较好的行车密度和服务水平，即不大于5min的发车间隔，与当地公交车发车间隔相当，有利吸引客流。
（三）必须稳定车辆编组长度，适应一个车辆大修周期，大致10年，所以初期列车长度与近期一致。当近期列车编组长度与远期列车长度接近（仅相差１辆），则初期列车长度可按远期长度一致，对初期购车数量会有所增加，但通过合理行车组织，尽可能控制初期购置车辆总量。
四、车辆基地是用地的大户，在规划阶段选址和确定范围十分困难，为了保护和控制用地范围，应按远期需要规模确定。为节省初期投资，提高使用效率，避免车辆段频繁改造和扩建工程，保持8～10年的稳定性，故初期建设规模宜按近期规模建设。
五、轨道交通的机电设备使用寿命一般都在10年以上，虽然不完全相同，但均能适应运营到近期或更长时间。由于当前机电设备的技术和产品发展较快，不断更新，必须考虑既有设备使用价值的充分发挥，又要适应新技术的配套发展和更新，故需要确定一个底线，初期设备功能和数量按近期需要配置。但是有的设备是定型产品，功率容量选配的适应性较差，但使用寿命较长（25年），相当于远期运营期，经过比较论证和经济核算，也可按远期一次配置。

第二十一条 城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分：

   一、工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。

   （一）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。

   （二）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。

   二、运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。

   三、上述土建工程设施和运营装备应根据功能需求合理选择，分期实施，适度配置，并做好包括技术经济分析的多方案比较。

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第二十一条对轨道交通工程项目实施内容分为：工程基本设施和运营装备系统两大部分。其中工程基本设施系统包括“线路运营总图”和“土建工程设施”两大块。
虽然轨道交通工程建设的周期长、投资高、涉及面广、系统复杂、综合性强，但仍然具有一定的规律，规划——设计——施工的建设过程的经验告诉我们，轨道交通工程项目内容，基本上可分成四大板块，并按如下流程进行研究与设计：
一、线路运营总图——是基础性最强的第一板块流程。确定线路、站位、客流规模、限界、运营功能、服务水平和管理模式，是为运营装备和土建工程设计的最基本基础。虽然不反映具体的工程量，但是他确定了建成什么样的轨道交通？建在哪里？如何运营？规模多大？是一项总体性的线路运营总图，是体现项目总设计师的总图设计思想，是整个项目的设计基础。
二、运营装备系统——是系统功能性决策的第二板块流程。根据运营功能和管理模式，提出整个系统的构成和配置各种设备要求，为车站及其他土建设施的总平面布置，建设规模的确定提供条件。
三、土建工程设施——是实践性最强的第三板块流程，重要的是工程的工法、规模和施工安全。
四、工程技术经济——是投入与产出综合性很强的第四板块流程，包括投资概算、资金筹措、工程筹划、经济评价等，控制建设和运营成本，对轨道交通建设和运营的投入和效益作总体分析评价。