第一章总则
第一条 为适应我国城市轨道交通快速发展的需要,提高城市轨道交通工程项目决策、建设和管理水平,合理控制建设规模和投资,推进技术进步和车辆、设备国产化,提高投资效益,促进城市轨道交通的健康发展,修订本建设标准。
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第一条阐明本建设标准的修订目的。
一、原《城市快速轨道交通工程项目建设标准》(试行本)是由建设部和国家发展和改革委员会联合发布的,自1999年5月1日开始施行,至今已经过去八年。实践证明在国内城市轨道交通建设中得到良好的贯彻和运用。近几年来,在轨道交通制式方面,直线电机、低地板(70%)车、跨座式单轨等轮轨系统已建成运营。随着我国城市轨道交通建设迅速发展,各城市在轨道交通建设和运营中也积累了较丰富的经验,城市轨道交通的建设理念在不断更新和发展,需要及时吸收到标准中来,对标准中的一些参数需要及时更新和完善。特别是“国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”(国办发[2003]81号)的发布,对项目的建设规划和建设条件提出了新的要求。因此,对原《城市快速轨道交通工程项目建设标准》(试行本)进行全面修订是十分必要的。
二、由于城市快速轨道交通是特大型系统工程,具有专业多、规模大、投资高、工期长、涉及面广、管理层多、决策层次高的特点。因此本建设标准必须适应多层次要求。
(一)为适应当前我国城市轨道交通的快速发展形势,总结经验、提升新的理念,必须修订我国城市轨道交通工程项目建设标准。
(二)适应国家管理决策部门服务需要,提高工程项目决策、建设和管理水平。
(三)为适应项目建设的主管部门、执行机构、设计、评审和审查机构服务的需要,提出合理控制建设规模和投资。
(四)提出技术经济政策和总体目标,要“推进技术进步和车辆、设备国产化,提高投资效益,促进城市轨道交通的健康发展”。
第二条 本建设标准是编制、评估和审批城市轨道交通“项目建议书”、“预可行性研究报告”和“可行性研究报告”的重要依据,是审查工程项目初步设计、监督检查整个建设过程、建设标准和项目后评价的尺度。
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第二条阐明本建设标准的用途。
一、是为编制者、评估者和审批者三个层次的对象服务。
二、是轨道交通“项目建议书”、“预可行性研究报告”和“可行性研究报告”编制的依据。
三、是审查工程项目的初步设计、监督检查整个建设过程建设标准和项目后评价的尺度。
第三条 本建设标准适用于城市轨道交通的高运量、大运量、中运量系统、钢轮钢轨系统的新建工程项目。市域轨道交通系统、有轨电车系统、跨座式单轨等轮轨系统,既有线的改建、扩建工程可参照执行。
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第三条规定本建设标准的适用范围。
目前我国城市轨道交通系统按运量分级,根据车辆制式,选择比较普及和成熟的技术是钢轮钢轨系统,这种轨道交通制式的主流选择,在北京、上海、广州、深圳、天津、武汉、南京、大连、长春等城市建成并运营多年,已经积累了一定经验。
直线电机系统是以非黏着力牵引系统为特点,属于城市轨道交通钢轮钢轨系列。在国内仅有广州首例,北京机场线也在建设之中,从总体技术上看,其轮轨关系和机电设备配置与钢轮钢轨系列基本一致。
对于重庆的单轨、胶轮系统是跨座式单轨系列,虽然有轮有轨,但与钢轮钢轨模式仍有较大差异,由于单轨的机电设备与钢轮钢轨系统具有共性较多。因此,单轨仍纳入城市轨道交通系统中运量级的单种模式。
市域轨道交通和有轨电车均有钢轮钢轨系统共性,但在敷设形式、适用范围、运营模式和速度目标上有较大区别。有轨电车是全地面的敷设形式,其运营模式和速度上更接近城市公交系统,可类似公交专用道和BRT运营模式。市域轨道交通是跨区性、跨组团式、超长性的线路,因此对旅行速度目标要求较高,乘客舒适度要求也有所提高,行车密度接近于城市轨道交通,并采用全封闭运营模式;在技术装备系统更为接近城市轨道交通运营模式。由于上述两种系统的技术标准在国内仍在探索研究之中,时机尚未成熟,暂未列入本建设标准内容。故规定参考执行。
磁浮交通系统属非轮轨、非黏着力牵引系统,与钢轮钢轨系统无基本共性,故本建设标准不适用磁浮交通系统。
属本系统的类似项目(包括改、扩建工程),由于受原有条件的限制,故规定可参照执行。但每一种系统均有自身特征,必须实事求是,不能生搬硬套。
第四条 城市轨道交通工程项目建设应坚持以人为本,做到安全可靠,功能合理,经济适用,低耗高效,节约能源、资源和土地,保护环境和文物古迹;充分体现地区特色,力争实现项目生命周期内价值的最大化。
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第四条阐述轨道交通工程项目建设的指导思想。坚持以人为本,突出安全,从功能、规模、成本、节能、环保等主要方面综合考虑,配置和选择项目内各项设施。在设计时应考虑各项设施的总体功能平衡,发挥最大经济效益;在采购时应考虑最佳性价比,保障满足运行能力和安全可靠;在运营使用寿命上应达到生命周期内价值的最大化,降低运营成本。使项目建设成为节约型、环保型的轨道交通系统工程,使项目建设与运营形成良性循环和保持其可持续发展。
第五条 城市轨道交通工程项目应超前规划,适时建设,量力而行,有序发展。依据城市总体规划、国民经济和社会发展规划、城市综合交通规划,做好轨道交通远景线网规划。从实际需求和可能出发,把握项目建设条件和建设时机,合理安排项目建设。
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第五条对轨道交通建设提出一个超前规划、适时建设、量力而行、有序发展的原则。规划的目的是控制用地规划,为各条线路建设同时做好换乘线的预留位置。明确规划的依据,即城市总体规划、城市经济和社会发展规划、城市综合交通规划。明确做好远景线网规划的目标是从实际出发,依据客流需求和经济能力,把握建设条件和建设时机,选择合理的项目。
城市轨道交通线网(远景)规划是第一道工序,要与城市远景规划相配合,是城市总体规划的一项专业规划。线网规划是我国近年来轨道交通领域内一项创新的研究性工作,根据实践经验,初步形成了一套系统理论和方法,提出线网规划的原则:依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划;线网规划的内容:线网总图规划,线网实施规划;线网规划的基本目标:达到“三个稳定——线路走向和起终点稳定、线网换乘点稳定、交通枢纽衔接点稳定;两个落实——车辆基地和联络线的功能定位及其规划用地落实;一个明确——各条线路的建设时序明确”的基本目标。并以此为基础,做好预可行性研究报告和可行性研究报告。
第六条 城市轨道交通的规划建设,应与铁路、民航、公路等其他交通方式的规划建设进行有机衔接,促进城市现代化综合交通体系的建立,满足便捷、通畅、高效、安全的运输服务需求。
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第六条本条文阐述轨道交通的规划与建设要从全局出发,应建立城市现代化综合交通体系的理念,以轨道交通线网为骨架,构筑便捷、通畅、高效、安全的城市交通枢纽和网络体系,尤其是对外交通的有机衔接,如铁路客运站、机场、公路长途客运站等各种交通枢纽的规划和建设,应根据运量需求和规模,相互协调,统筹规划,有条件的实现同步建设,或按规划和建设时序,做好工程预留的空间。
第七条 城市轨道交通近期建设规划范围,应与城市远期总体规划相符合,重点选择近期10~15年内的建设项目、建设时机、建设时序和建设规模,落实建设资金,做好沿线土地利用和控制规划,支持城市总体规划协调发展,初步构成线网基本骨架,形成初始规模效益。
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第七条本条规定了编制轨道交通近期建设规划的范围、年限、内容和要求。轨道交通线网规划分为远景规划和近期规划两个阶段。近期建设规划是远景线网中最近10~15年内要实施的线路项目的选择,也是近期线网规划,其规划年限应与城市总体规划的远期年一致,有利采集有关城市规划的基础数据,保持轨道交通建设对总体规划的一致性。
在规划内容上应研究论证:建设时机——何时启动建设的时机;建设范围——选择建设项目,适宜建设的线路选择哪几条线路和路段;建设时序——项目建设时间的排序;建设规模——建设线路多少条(可以按规划线路全长分段建设)、多少公里、多少车站;落实建设资金——估算项目总投资和分年度投资的安排,分析城市经济承担能力和资金筹划方案;做好沿线用地控制规划——对沿线土地性质和价值重新认识,重新规划,保护轨道交通建设用地和支持城市总体规划协调发展。
近期建设规划的10~15年时间内,一般来说,可能至少建成三条线,初步构成线网基本骨架,诸多城市证明,一旦合理的基本网骨架形成,线路平均客流强度有一个明显跳跃,凸现初始规模效益。所以尽快构成初步线网基本骨架,形成初始规模效益,选择主要线路作为建设项目进行排序,纳入城市总体规划和经济发展规划。近期建设规划工作深度应相当于预可行性研究报告。
第八条 城市轨道交通工程项目建设,应树立网络化资源共享理念,开发轨道交通资源,开拓经营范围,提高服务水平和经营效益,提高自我发展和抗风险的能力,减轻城市财政负担。
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第八条城市轨道交通是为老百姓出行服务的工程,属于城市公共交通的快速骨干系统,又是城市大型基础设施,工程资金投入大,经济效益远远不及社会效益大。这是世界地铁的普遍规律,政府年年补贴,成为较大负担。为提高轨道交通的经济效益,应注意开源节流。一方面是建立网络化资源共享理念和对策,节约运营成本;另一方面是开发地铁资源,开拓经营范围,增加其他营业收入,弥补地铁亏损。最终目标是提高自我发展和抗风险能力,减轻政府负担,为轨道交通可持续发展探索一条新路。
第九条 城市轨道交通工程项目的初期建设规模,应按客流预测、筹资能力和网络效应等综合研究确定;提高车辆和机电设备国产化率,并符合国家有关规定;改、扩建工程项目,应充分利用已有的设施资源。
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第九条本条阐述轨道交通工程项目的初期建设规模,要讲网络效应,就是对投资与效益的综合评价。强调车辆和机电设备国产化率,有利于我国轨道交通产业的发展,有利于产品的标准化、有利于降低成本、保证产品供应,有利于轨道交通可持续发展。对于改扩建工程,应充分利用已有设施资源,以达到控制固定资产的投资,降低运营成本的目的。
第十条 城市轨道交通工程项目的建设,应以城市轨道交通远景线网规划和近期建设规划为基础,按全线(包括支线)范围进行工程可行性研究和有关专题论证研究。其研究报告内容应保持2年内的时效性。
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第十条为了维护全线的系统性、总体性,必须要有全线网的网络化概念,必须从全线网上看每一条线路,每一条线路必须明确在线网中的地位。对于一条线路可以分期建设,但必须从全线研究客流特征、运营模式、车站配线和牵引变电所分布等,才能确定分段的理由、分段的位置。因此可行性研究必须全线研究,并作好有关专题论证。为了维护可行性报告的有效性,基础资料的最新性,投资估算的可靠性,规定可研报告内容一般应保持2年的时效性。
第十一条 城市轨道交通工程项目的前期工作,应按规定程序进行线网规划、项目建议书(含预可行性研究报告)和可行性研究报告。在可行性研究阶段,除客流预测专题报告外,应同时进行环境影响评价、地质灾害评估、地震安全性评估、土地使用评价等四项专业报告;并建立防灾救援的应急机制,保证安全设施的资金投入,提高城市轨道交通灾害防御和应急救助能力。
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第十一条城市快速轨道交通工程是一项特大型系统工程,为了便于对工程项目的正确决策,一定要讲科学,按基建程序办事。因此根据城市轨道交通工程特点,必须按规定顺序做好前期工作,包括线网规划、项目建议书(含预可行性研究)和可行性研究。
可行性研究报告内容一般包括:项目建设必要性和建设条件;建设年限和工程范围;线站分布与客流预测;车辆、限界和运营组织;系统构成与工程方案;技术难点和可实施性;车辆与设备国产化;环保与节能;征地拆迁和工程筹划;投资估算和造价分析;建设和运营管理体制、资金筹措和还贷方案;社会效益和经济评价;对项目的工程、环境、投资、运营的安全与风险等不确定性评价等。预可行性研究报告可参照执行。
可行性研究阶段,除客流预测专题报告外,应同时完成四项有关专题报告:即环境影响评价、地质灾害评估、地震安全性的评估、土地使用评价。对项目的工程、环境、投资、运营方面的安全与风险评价是新增加的要求,需要引起重视。
上述工作均需单独委托有关专业有资质的单位完成。同时对拟建项目要保证安全设施的资金投入,建立“防灾和救援”的应急机制,提高城市轨道交通灾害防御和应急救助能力。
第十二条 城市轨道交通工程项目设计,应依次做好总体设计、初步设计和施工图设计工作。对工程复杂的项目,宜作试验段工程,试验段工程必须在总体设计指导下进行。
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第十二条本条阐述了轨道交通工程设计阶段的划分。
一、轨道交通工程设计阶段分为总体设计、初步设计和施工图设计。
二、为保障项目中各专业系统的总体性和完整性,经过实践尝试,总体设计是“付出小,收效大”的阶段性设计工作,是轨道交通各项专业完成磨合的十分有效的设计过程,实现总体设计目标,保证初步设计顺利进行。
总体设计具体目标是落实外部条件、稳定线路站位;明确功能定位,确定运营规模;理顺纵向系统,明确横向接口;统一技术标准,分割工程单元;筹划合理工期,控制投资总额,并形成总体设计文件,指导各单项工程的初步设计,并为试验段工程提前实施提供依据。
第十三条 城市轨道交通工程项目除符合本建设标准外,尚应符合国家现行有关经济参数标准和指标及定额的规定。
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第十三条本建设标准体现了轨道交通行业的技术政策和技术规范,是针对轨道交通建设规模、水平和投资的控制性标准。标准涉及面较广,但难以包容国家现行各项有关经济参数标准和指标及定额的规定,执行中尚应符合有关规定。