第五十条 车站型式及布局应满足客流需求、乘降安全、疏导迅速、环境适宜、布置紧凑、便于管理的基本要求，根据车站位置、周边环境、建筑形式、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。

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第五十条阐述车站型式和布局的功能需求的原则。

第五十一条 全线网车站站名应统一管理，宜与所在地区或附近路名一致，并与当地路名管理单位统一研究认可，不宜随意改变。

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第五十一条本条要求各城市全线网车站站名应统一管理、统一确定，其目的是为了避免因各条线独自确定站名，可能造成站名与所在地区或附近路名不相符，尤其是两线或三线交会的换乘站，站名应统一为一个站名，否则给乘客造成不便。当后续线路建成后，才发现需要调整站名，导致凡涉及站名的行车指挥系统、车站的导向系统、标识系统的改造，不仅浪费工程投资，还可能给乘客带来因改变习惯而误乘的麻烦。

第五十二条 车站外200m范围均应设置导向标志，并应设夜间照明设施；车站公共区内设置的各种标志应通视清晰、避免相互遮挡。车站可适度设置广告，并与车站建筑装饰融为一体。导向标志应全线网统一规划、统一规格和造型，安装应坚固安全。

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第五十二条轨道交通车站的客流吸引范围一般在500m左右，因此要求在地面距离车站500m范围内能看到车站导向标志。本条规定车站外200m范围应设置导向标志是基本满足乘客可视度的最低要求距离。各地可根据具体情况，结合城市道路、地形与车站出入口相对位置，合理安排导向标志，包括设置夜间照明。标志需统一，有一定体量大小，但要安装坚固、安全，远距离能看见。车站内导向标志具有紧急疏散引导作用，需合理安排，良好通视，互不遮挡；广告应作为车站装饰的组合部分，包括灯光的应用。与车站照明综合考虑，以节约电能。

第五十三条 车站站台应符合下列要求：

   一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。

   二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。

   三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。

   四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。

   五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定位。

   六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。

   七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。

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第五十三条本条阐述了车站站台的规定。
一、在一条线上的车站站台形式宜一致，或分段保持一定的连续性。其目的是保持车辆一侧开门的规律，避免车内乘客对开门方向变化的不适应而造成意外事故。
二、说明站台宽度应满足乘降区、楼梯、自动扶梯和结构立柱的总宽度，也体现了站台宽度的多重功能要求。
三、车厢地板面原则上应略高于站台面，使乘客养成向前、向上跨一步的习惯，从车辆与站台之间的间隙跨过去，是一种必要的安全意识。车辆在新车状态下的车厢地板面高度比站台高50～100mm，是根据车辆车轮与钢轨的日久磨耗、车体下垂、弹簧变形等最大值接近50mm为控制的最小值而定，最大高度参照一般楼梯高度（150mm）的1/2～2/3，确定的最大值75～100mm。在实际选用中，采用50～80mm为多，对于乘客上、下车不会费劲。若车辆车门是采用外挂塞拉门，在推拉门过程中，车门会有一定下垂，尚需特别计算，一般取其高差100mm为宜。上述数据包括施工误差在内，不宜突破，作为乘客上下车安全而确定的一个范围。
在曲线站台范围，由于规定车站曲线轨道设置超高15mm，势必造成车辆地板倾斜，因而与站台间发生高差变化。在岛式站台两侧，应验算车厢倾斜时产生高差附加值（两条钢轨按±1/2超高设置方法时，A型车车厢两侧产生高差附加值为±15mm）。如果选用高差为70mm，总高差低侧为55mm（大于50mm），高侧为85mm（不大于100m）。再考虑施工误差和其他因素，可以控制在50～100mm以内。
上述车站站台高度的标准确定后，无论是直线或曲线站台，均应保持全线统一，保证岛式站台两侧与车辆地板面高差：最小高差，不高于车辆地板面，最大高差不大于100mm。
四、站台边缘与静止车辆之间的安全间隙宜为80～100mm，是根据目前车辆限界略加安全间隙确定的。据各城市地铁公司反映，采用100mm缝隙偏大，可以减小到80mm。由于站台施工误差控制不当，多数车站站台与车辆的缝隙大于100m，为此采用粘贴胶皮予以弥补，实现80mm的间隙。
在曲线站台边缘与车辆车门处的最大间隙，目前国际上规定的最大值是200mm（日本），我国规定不得大于180mm。主要根据乘客上车时的安全性考虑，180mm缝隙的宽度，可能使上车时一般乘客的脚后跟还踏在站台上。
五、站台边缘的安全防护设施有多种形式，安全警示线、栏杆、半高屏蔽门等任何一种都是可以的。如果是作为节能设施的屏蔽门，可预留缓建；如果被选为站台安全防护设施，不存在预留概念，必须初期安装。
六、25mm是屏蔽门（包括附带设施）与车辆限界的安全距离，但未包括门的动态变形和安装施工误差，实际安装距离尚需按上述因素具体计算确定。
七、车站站台有效长度应满足全列车长度的停靠，并包括停车误差距离。可满足乘客上、下车的基本功能要求。即使设置屏蔽门时，站台有效长度不变，因为驾驶员上下站台的位置仍要保留，仅仅是屏蔽门内的站台计算长度变化。

第五十四条 车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，并应按车站远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量进行计算确定。最小设计宽度宜符合下列规定：

   一、当乘降区宽度内侧为连续整体墙面部位，其墙面至站台边缘的最小设计宽度宜为3.5m；当乘降区宽度内侧设有立柱或局部楼扶梯（连续长度10m内）时，其侧面至站台边缘的最小设计宽度宜为2.5m。

   二、在车站客流较小的车站，乘降区计算宽度小于1.5m时，最小设计宽度可减小至2.0m，但必须设置栏杆或半高屏蔽门等安全措施。

   三、根据车站特殊需要，在站台端部10m局部范围内，当计算宽度小于2m时，乘降区设计宽度可采用2m，但应设置局部防护设施。

   四、对于大型车站、中间折返站和换乘站的站台乘降区最小设计宽度，应按行车交路和发车密度，分析上、下车客流特征，较上述规定适当加大。

   五、当车站近期客流暂大于远期，乘降区设计宽度应按近期客流计算校核和分析，必要时对行车组织作适当调整。

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第五十四条关于车站站台乘降区最小宽度的规定，考虑到全国轨道交通运量级参差不齐，为照顾到全国的覆盖面，合理控制规模，对现行国家标准《地铁设计规范》GB50157-2003的相关规定作了适当补充。
乘降区最小宽度是根据计算值得到的宽度的最低限值。乘降区宽度内侧为立柱或楼扶梯侧面时，相当岛式站台的两侧乘降区，规定其最小宽度2．5m，这是局部最小宽度，同时满足站台下排热风道和站台层上部管线安排，其空间宽度比较适当。
当乘降区宽度范围内侧连续为墙面时，没设置电扶梯或步行楼梯，也没有立柱时，相当侧式站台一侧的乘降区，其最小宽度要比岛式站台的两侧乘降区宽，主要为下车乘客留出一条约1m的走行通道，故规定最小宽度定位3．5m，但是在上述范围内，设有电扶梯或步行楼梯时，或设有立柱时，上述建筑物的局部范围内距离站台边缘不应小于2．5m。
在车站客流较小的车站，例如中运量系统的高架车站，或接近线路起迄点两端的车站，往往出现乘降区计算宽度较小，当计算宽度为1．5m以下时，在满足乘降功能前提下，既要节约工程规模，控制车站体量，又要保证乘客候车时的安全，提出设置半高屏蔽门或其他安全防护措施是必要的，设置半高屏蔽门后，乘降区有效宽度可以保证在1．5m，即乘降区站台宽度按2．0m设置。同时也是满足站台上部、下部空间管线布设的最小要求的宽度。因此半高屏蔽门内最小宽度1．5m宜作为控制条件。如日本的地铁车站安装半高屏蔽门后的最小宽度就是1．5m，可以容纳3人并行通过。
站台两端10m范围内，当计算宽度小于2m时，可减小到2m，但需设置局部安全防护设施。这样做可能使站台层设备用房适当伸入站台，但控制在10m以内。这影响站台范围相当半节车长度和两个车门的乘客上下车，但有利减小车站长度规模。若在站台端10m范围内设置楼梯和自动扶梯时，将乘降区2．5m减小至2m，可以加宽楼梯宽度，提高进出站通过能力。在功能上置换和补偿是值得的。
对于中间折返站应考虑到因折返列车而造成的一次列车的下客中需要继续前进的换乘客流和两次列车的上车客流的滞留，在站台上候车的面积需要扩大。换乘站的乘降区宽度计算应考虑另一条线进入本车站的一次换乘客流（在客流预测中车站上车客流已包括一次列车的换乘客流）外，还应考虑可能发生两次列车换乘一次列车的换乘客流量。
当近期客流大于远期客流，有三种情况：一是车站客流近期大于远期，但近远期列车长度相同；二是车站客流近期小于远期，但近期列车长度短于远期；三是车站客流近期大于远期，近期列车长度短于远期。
上述情况应作区别对待。当近期车站乘降客流大于远期时，一般来讲不会是长远现象，是线网建设时序上的问题，如果线网建设时序合理，这种现象很少出现。因此处理原则是尽量按远期需求设计，不宜加大车站建设规模。建议采用以下两种处理方法：一是按近期客流规模计算时，对站台乘客密度标准适当调整，因近期计算年是第10年，近期可按2．5～3．0人/m²计算，远期按2．0人/m²计算，两者中取较大数值。两种标准都是合理范围内；二是调整（增加）近期行车密度，使远期站台乘降区宽度满足近期需要的宽度。如果近期是短编组列车，采用上述处理方法外，还应考虑提前改编短列车为远期的列车长度。这在行车设计时应做多方案比较确定。

第五十五条 车站布局应符合下列规定：

   一、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。

   二、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。

   三、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。

   四、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。

   五、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。

   六、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。

   七、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。

   八、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。

   九、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。

   十、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于付费区，付费区的面积应紧凑。

   十一、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。

   十二、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。

   十三、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。

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第五十五条阐述了车站布局的规定。
一、强调车站布局和规模的基本功能和控制因素（车站型式、客流大小、票制与管理方式）。车站站型包括空间位置是在地上或地下，包括高程和施工方法，往往取决于线路敷设条件；客流大小是根据站台形式决定站台宽度，还影响选择出入口的位置和数量；票制和管理方式确定了站厅与站台布置和面积大小，尤其对进出站乘客的票务管理方式，是采用封闭式（分为付费区和非付费区），还是开放式；垂直电梯设在付费区，还是非付费区，都会影响车站布局和规模。
二、阐述车站位置和规模，先决条件是线路敷设方式，建设目标是要控制车站体量和深度、高度，有利于乘客出入车站，有利于安全疏散。
三、阐述换乘车站的建设，首先要做好规划设计，一是解决换乘站功能性的核心要素——换乘方式、换乘距离和换乘时间，一般要求换乘距离计算是从站台到站台（任意一点），换乘时间控制在5min内比较合理，步行速度按50m/min，距离为250m，这项标准基本能做到。
四、解决两个换乘站的建设时序和后期预留工程接口，原则上是换乘节点同步规划、同步设计，有条件时争取同步施工，否则应做好预留工程，充分考虑后期施工时对已建线路运营的安全。
五、条文中下车乘客至就近通道式楼梯口的最大距离不得超过50m规定的基本理由：一是让到达列车的乘客下车后，尽快离开站台乘降区，在时间上错开，以便使进、出站客流分开，同时让进站乘客顺利进入乘降区，并有足够的候车面积，基本避免受下车客流干扰。二是下车乘客离开乘降区的时间和距离，根据乘客的不同性别、年龄、职业和体质情况，在车站下车时的步行速度，大约在3～5km/h之间，相差甚大，正因如此，拉开了疏散距离，有利于加快疏散时间。因此按最慢速度（3km/h＝50m/min）、限时1min为目标，确定最大步行距离50m的要求。三是限时疏散1min的理由，同时包含了另一个1min的意义——下一次列车到达前1min乘降区范围内清空下车乘客。这是根据当前设计远期列车行车密度30对/h，即车站发车间隔2min，停站时分为30s的基础上分析，前列车启动离站至后列车到达停车，真正的有效间隔是90s，而下车乘客完全离开乘降区的时间1min，是包括停站时间30s，应理解为列车启动后，还有30s时间。由此可见，在下一次列车到达之前的1min，下车乘客已经撤离站台乘降区（在楼梯口还可能有少量聚集，但不是乘降区），完全可以保证满足上车乘客使用规定的乘降区面积。这与站台乘降区宽度计算原则相符——只要计算上车乘客候车面积即可。
六、阐述车站设备及管理用房区布置原则，车站设备是全线所有机电系统的汇集和综合，因此各系统的管线进入车站，各系统之间的联系接口都在车站，因此车站布置应从工艺和接口联系，使管线最短，交叉干扰最少为原则，合理布置车站。对于高架车站，还要考虑减小车站体量，设备用房尽量移出车站主体结构，有条件可与邻近建筑物合建。
七、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区是根据地铁车站实际情况，可能进行分割的条件提出的，并根据上述条件设置通风排烟设备。
八、根据城市消防建设标准，消防站的布设，按5min的时间距离规划设置，因此当消防指挥部接到报警电话，直至第一辆消防车到达事故现场，预计要6min，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，及时消灾和自救是基本原则。外援力量需要在6min以后才能到达。6min是目标时间，是指所有站台上的乘客和工作人员，从站台上向外撤离完毕的时间。当灾害发生时，总是由车站值班员→运营总调→市消防（或应急救援）中心，逐级报告。可以说第一现场的发现者，首先是在车站，并得到第一信息，在市消防中心接到报警之前，车站已经开始自救，组织乘客紧急疏散，撤离站台和车站。因此何时开始计时，难以明确，车站设计的疏散能力只要具备6min的疏散能力即可，这就是目标时间的概念。在现行国家标准《地铁设计规范》GB50157-2003的紧急疏散计算公式中，实际上按5min时间计算是偏于安全的。
如果列车在区间停车，属于较大的事故和灾害，被迫采用紧急疏散乘客，情况比较复杂，需要疏散时间长，除乘客自救外，还需外来救援。列车上乘客多少，距离车站多远，不定因素较多，无法限定时间，不属于6min的时间规定范畴。
关于疏散列车乘客数量计算：规定按“一列进站列车所载的乘客”，就是按远期高峰时段的进站客流断面流量计（即客流预测，远期高峰小时区间断面流量），不是“满载列车乘客”，因为高峰时间内一条线路上各个区间断面的客流满载率是不一样的，市中心地段线路满载率高，两端线路满载率较低。所以不能按“满载列车乘客”计算。值得注意的是，紧急疏散时，站内工作人员应组织乘客疏散，并接应和引导消防救援人员，不能撤退。
九、客流流线组织就是对乘客进站——出入口——（售票）——检票口——楼梯口——站台——上车的走行路线策划（出站相反），对上述设备设置在对进、出站的走行路线上的通道应顺捷流畅。在上述设备前有乘客停留作业的地方，应有缓冲距离和迂回的空间，尽量减少交叉冲突。缓冲距离要求，在以下条文叙述。
十、目前国内所有城市轨道交通，几乎都采用全封闭式自动售检票方式，将车站站厅分设付费区和非付费区，由于非付费区的客流方向多而发散，交叉汇集空间要求较大，付费区内客流方向单一，仅起通道作用。所以要求非付费区面积应大于付费区。这是对站厅公共区面积合理分配的基本原则。
十一、出入口的站厅区域是来自出入口和检票机之间客流集中的流动地方，是客流流动多方向，彼此交叉干扰最大的区域，也是在车站发生事故灾害时，指挥和组织乘客逃生的重要缓冲地区，因此必须有较大的回转空间。关于16～20m的纵向空间。根据客流流线的合理组织，综合考虑售票机、检票机等设备的布置条件，从目前地铁车站运营经验判断，宜保持16～20m的纵向空间比较合理，在一般车站大概可保持有300～400m²空间区域。即可容纳300～800人的区域流动面积（按1～2人/m²计），具体距离可视车站客流大小，在16～20m之间酌定。
十二、关于售票机前2m的排队空间，车站进出站的客流是一股宽带客流，进站客流略显平缓而均匀，售票机是为进站客流服务，理论上应设在进站流线上，但不能阻挡不买票的乘客通行，因此要把售票机前2m的排队长度一起考虑，2m是最小距离。上述要求可能会受车站内实际空间制约，同时买票的乘客比例多大，要做具体分析。
关于出站检票机内4～5m的滞留聚集空间。出站检票机是接纳和放行出站乘客的闸口，出站客流特点是比较快速而集中，出站检票机数量不可能大量安装，只要满足在下一次列车到达前疏散完略留有裕量就可以了。因此，肯定在出站检票机内侧会有积聚，一般应留有4～5m的滞留聚集空间，可以起到缓冲作用。
十三、无障碍服务设施包括为盲人、乘轮椅车的乘客服务的设施。垂直电梯应具有内外兼顾的作用。内部为工作人员和设备运输服务，外部为老、弱、病、残、孕、幼乘客服务。

第五十六条 车站出入口与风亭的设置应符合下列规定：

   一、出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街设施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通。

   二、出入口外应有客流集散或停车的场地，并与城市公共交通接驳方便。

   三、每座车站从站厅引出的出入口数量不得少于2个；出入口总疏散能力应大于远期高峰小时紧急疏散客流量的1.3倍。

   四、大型地下车站的主要设备用房区内，应单独设置一个直达地面的消防、救援专用入口。在一般车站，经过分析论证，可利用靠近主要设备区的直达地面的独立出入口合并兼用。专用入口位置应靠近城市道路。

   五、地下车站与商场共建时，宜分层、分隔设置。车站出入口必须有不少于2个独立、直通地面的出入口，并应满足地下车站紧急疏散能力要求。若车站出入口与地面建筑结合，应具备对建筑物倒塌的防御能力。

   六、对分期建设的换乘车站，其地面出入口应集中规划、合理布局、分步建设，节约用地，避免重复建设。地面通风亭宜设置在城市道路规划红线之外，宜与周边环境相协调或合建，重视造型、景观和环保的要求。

   七、出入口、风亭的开口部应高出所处区域的地面道路积水水位，必要时应加设防涝、防洪设施。地面出入口、风亭进风口、排风口与地面建筑合建时，应注意错开方向和距离，防止进、排风气流短路。

   八、出入口地下通道或换乘通道的长度大于100m时，应满足紧急疏散的消防要求。

   九、在严寒地区，出入口地面和楼梯应采取防冻、防滑措施。

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第五十六条阐述了车站出入口与风亭设置的规定。
一、当站点选定后，往往是出入口的合理位置决定了车站位置。所以出入口与车站位置是互动的，因此“没有出入口就没有车站”，这是车站设计的基本理念。从地面条件看，出入口对周边环境、人流方向的反映更为直观和现实。对于出入口的建筑处理难度较大，因此提出尽量分散、多向布设，或与人行地道（或天桥）结合，在有条件的地方宜延伸至公共建筑之中。
二、城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，要发挥公共交通的整体效益，在城市内部，就是要提供相互换乘、接驳的便利条件；在城市边缘，应有客流集散或停车的场地。因此车站建设时，应同时考虑好出入口与其他交通的停车、换乘（P＋R）的场地。
三、车站出入口数量不得少于２个，而且设置在不同侧，以防不测，起到安全互备作用，这是基本原则。若单层地下车站的侧式站台，对于每个站台一侧设一个出入口，就不符合上述原则，因此每侧需要设置2个。但当车站站台较短（60～80m），客流较小，每侧设置2个出入口是不经济的，也是不合理的。所以这种单层地下侧式站台的车站型式值得进一步探讨和改进。
远期高峰小时紧急疏散客流量根据站台上的候车人数、高峰小时断面客流量和工作人员总数计算确定。本条要求设在站厅的出入口总疏散能力应大于远期高峰小时紧急疏散客流量的1．3倍，在总体疏散能力上应留有余量，是应对各种不可预见因素，提高防范风险能力。例如，各出入口疏散客流不均衡性；到紧急疏散时，其中某一个出入口自动扶梯出现故障或正在维修中；或需要封闭一个出入口作为他用，还有其他不可预见因素。
四、车站内若发生火灾，只有电器设备有冒烟和起火的可能，因此在车站设备区“单独设置一个直达地面的消防、救援专用入口”，是为消防人员加快速度，顺利进入车站设备区，及时救火灭灾。使乘客从车站出入口向外跑，救灾人员向里跑，对于客流大的大型地下车站，上述两种人流可能同时出现，为此形成两条路线，不同通道，互不干扰的理想条件是必要的，但通道的地面口部需要加强管理。
对于一般客流较小的车站，当消防救援人员在6min到达时候，车站站台上乘客已经疏散完毕，站厅和出入口客流在车站工作人员控制下，基本已经清空，至少可留出一个靠近设备区的出入口，作为消防救援人员的入口，总要比专门设置的1．2m的通道舒畅多了。为此在一般车站，经过分析论证，可利用靠近主要设备区的直达地面的独立出入口合并兼用，同时降低了工程投资。
对于专用出入口，包括指定为救灾时的专用出入口的位置应靠近城市道路，是为消防人员和车辆容易找到位置，并有一定的场地。
五、地下车站与商场共建时，宜分层、分隔设置。这是考虑到车站客流与商场客流是两种不同性质的客流。客流组织时应能互通，又能分开。当发生火灾时，应考虑车站与商场能将其隔断，互不影响，便于救灾和逃生，避免灾害扩大。
地铁车站必须有自己的独立通道直达地面，不少于2个，其口部应安全防塌，符合自救原则。若商场发生火灾时，地铁车站与其隔断，不分担疏散任务，由商场自身设置独立的防灾救灾系统和逃生通道。
六、对换乘车站的出入口和风亭的设计要求。出入口应集中规划，以节约用地，不能两个车站各做各的出入口。例如：一般情况下，十字型或双十字型换乘站，限设4个口，Ｔ字型或双Ｔ字型换乘站，限设6个出入口。
风亭设置宜在道路红线外，不影响道路断面合理使用。由于风亭体量较大，本身对环境选择要求较高，但在城市建筑区中，又难以独树一帜，因此宜与周边环境相协调或合建，重视造型、景观和环保的要求。
七、在出入口、风亭的地面开口部做好防涝、防洪设计，防止地面出入口、风亭进、排风气流短路，提出平面位置和高程的设计要求。
八、当车站事故的烟雾进入通道时，若地下通道的连续（封闭）长度大于100m，依靠自然排风有困难，为保障人员疏散安全，需借助机械排风、排烟能力，以满足紧急疏散要求。
九、提出对严寒地区，出入口从安全考虑，楼梯和通道的地面应增加防冻、防滑的安全措施。

第五十七条 车站建筑与装修应符合下列规定：

   一、车站建筑形式应简洁、明快、舒适、健康，服从交通功能为主，并与地面环境、结构型式和施工方法相协调。

   二、车站内部建筑装修应经济、实用、安全、耐久，便于施工和维修。应采用防火、防潮、防腐、容易清洁、光反射系数小的环保型材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料。

   三、建筑装饰材料和构件应采用标准化、工厂化、施工装配化。

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第五十七条阐述了车站建筑与装修的规定。
一、明确车站建筑服从交通功能为主的原则。尤其是地下车站空间有限，应提倡简洁、明快、舒适、健康的建设理念。
二、车站是公共性的交通建筑，建筑装修应提倡实用、安全、耐久的原则，同时从安全、卫生出发选择材料。
三、建筑装饰材料和构件应采用标准化、工厂化、施工装配化，有利保障工程质量，降低工程造价。对设计建筑结构的模块化提出了新的要求。

第五十八条 结构工程应符合下列规定：

   一、主体结构及其相连的重要构件，其安全等级应为一级，按可靠度理论设计时，设计基准期为50年，结构耐久性设计应符合结构设计使用年限为100年的要求。

   二、结构型式应与线路敷设方式相协调，并根据工程地质、水文地质及周围环境条件选择安全可靠、经济合理的施工方法和结构型式。

   三、对于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，应考虑未来100年河床断面受冲淤的变化对隧道安全的影响，根据国家水利及航运部门要求，按国家水利部门批准的，对防洪、防汛、防潮汐的评价要求，合理拟定隧道顶部的覆盖层厚度，制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道两端的岸边适当位置或车站临江端必须设置防淹门。

   四、结构设计应满足强度、刚度、稳定性、耐久性和抗震要求，并采取杂散电流防护措施。当地下结构处于含水地层中时，还应满足抗浮要求。

   五、高架桥应注重结构造型和桥梁景观，应结合城市规划及所处地段环境，合理选择梁式、跨径、墩台和基础型式，应力求构造简洁、构件标准化，便于施工。宜推广采用预制架设的设计、施工方法。

   六、桥梁跨越铁路、公路、城市道路时，跨径、墩台布置及桥下净空应满足相关设施的限界要求，并预留一定的裕量。跨越排洪河流的高架桥桥下净空应按1/100洪水频率标准进行设计；技术复杂，修复困难的大桥、特大桥应按1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级确定，满足现行国家标准《内河通航标准》GB 50139的要求。

   七、结构工程抗震设防烈度必须符合国家规定的权限审批、颁发的文件规定，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。

   八、地下结构工程应按当地政府主管部门核定的人防设防等级要求，进行结构强度核算。对特殊的结构工程设计、施工方案应作安全性专项审查。

   九、地下结构的防水应符合以防为主，刚柔结合，因地制宜，综合治理的原则，并以结构自防水为主，附加防水为辅。高架桥面应设置连续、整体密封、耐久的附加防水层。

   十、地下结构防水等级，车站主体和出入口应为一级，结构不得渗水、表面无湿渍。车站风道、风井及区间隧道应为二级，结构不得漏水、表面可有少量湿渍。

▼ 展开条文说明
第五十八条阐述了结构工程的规定。
一、轨道交通工程是百年大计，安全等级要求高，所以主体结构安全等级应为一级。但车站内部的站台板、楼梯等与主体结构相连的构件以及设有重要机电设备的外挂结构，凡在维修或更换时会影响正常运营的结构构件，其设计使用年限也应采用100年。
二、凡是桥、隧、路基的型式都是取决于线路敷设方式，然而结构形式是根据工程地质、水文地质及周围环境条件，选择合理的施工方法而定。
三、水下隧道的覆盖层厚度除应满足水利及航运部门对规划航道要求和船舶锚击深度要求外，在采用盾构法隧道时，为保证施工的安全，覆盖层厚度一般不应小于隧道直径的一倍，同时应满足河床最不利冲刷时结构的抗浮稳定性要求。
对于隧道下穿一般较小的河流、湖泊等水域，应区别其通航等级，并与当地水利部门协商，根据隧道结构和深度，确定隧道两端的岸边是否设置防淹门。
四、提出了结构设计的原则要求。
五、对高架桥造型、梁式、跨径、墩台和基础型式的选择作原则要求。
六、高架桥下净空要求和规定，从净空限界富余量，排洪、通航等有关规定综合分析确定。其中，桥下净空除应满足相关设施的限界要求外，尚应考虑施工误差、结构变形、后期沉降、道路路面翻修或铁路抬道量等因素预留一定的富余量，一般可按200mm考虑。根据地质情况，适当调整。
七、轨道交通工程应对地震安全性作专题评价研究，并经政府主管部门组织评审、批准，应按批准的地震安全性评价结果确定抗震设防烈度。
八、规定轨道交通地下结构强度应符合当地政府主管部门核定的人防等级要求。对特殊的结构工程设计、施工方案应作安全性专项审查。
九、提出地下结构防水原则。
十、特殊结构工程包括深基坑工程，穿越既有地铁、铁路、重要地下管线及敏感建筑物地段的线路与车站工程，采用矿山法暗挖施工的区间隧道与车站及采用冰冻法等特殊施工工艺的工程等。由于地下工程的特殊性，存在不可预见的风险，发生灾害带来的危害性大，抢险救灾及修复工作难度大，因此对上述特殊结构工程必须进行设计、施工方案的专项审查。审查内容可主要包括工程地质、水文地质的调查与分析，周边环境条件的调查与保护要求的论证确定，相应的设计方案、对策措施，工程施工引起的环境影响分析及相关保护对象的安全性评价分析，施工中的控制落实措施及监控保护方案等。