第三十条 车辆类型应根据当地的预测客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆与备品来源、技术发展、产品价格和维修能力等因素，综合比较而选定。车辆基本型式应按以下类型选择：

   一、按车体宽度和驱动方式，可分为以下两类、六种车型：

   （一）粘着牵引系统：

   A、B型车，车体宽度为3.0m、2.8m的四轴系列车型；

   C、D型车，车体宽度为2.6m，车地板不同高度的铰接车系列车型；

   单轨胶轮车，车体宽度为3.0m的跨座式单轨胶轮系列车型。

   （二）非粘着牵引系统：L型直线电机车辆系列。

   二、按车辆的牵引控制系统，可选用交流变压、变频车。

   三、按车体材料，可选用不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。

   四、按受电方式，可选用受电弓车、受流器车、受电弓加受流器车。

   五、按电压等级分：有直流1500V和直流750V。

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第三十条车辆类型选择根据客流需求、运营模式、供电制式、车辆来源、运营环境等而定，主要是客流需求、车辆来源和运营模式。
客流需求：根据预测客流需求，对车辆的编组、定员和行车密度作适应性研究，选定合理的车辆类型。可参见第三十九条有关规定，列车编组、定员与运能应符合本建设标准附录二的规定。
车辆来源：坚持车辆的国产化原则，坚持车辆标准化要求，选用技术成熟先进、备品来源和维修能力可靠、性价比合理的车辆。国内主要车型有A、B、C、D、L及单轨车辆。各类车型主要技术规格详见表6规定。
运营模式、供电电压等级和授电制式、运营环境等基本条件，在线网规划时应予统筹考虑。

第三十一条 同一城市内的车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多。各类车型的主要技术规格，可按表6规定确定，并严格遵循车辆国产化的原则和政策。

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第三十一条基于车辆维修资源共享的原则，有利于车辆基地的充分利用，有利于减少车辆备品的投资，因此同一城市车辆型式不宜过多。提高车辆国产化率，有利于民族工业的发展，减少从国外进口。
从线网运营管理进行综合考虑，不宜采用多种制式，应尽量一致，或一种类型车辆宜形成一定数量级的规模。

第三十二条 对各类车型应规定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。A、B型车的限界应符合国家现行标准《地铁限界标准》CJJ96的有关规定，其他车型的限界可按《地铁限界标准》CJJ96规定的计算方法确定。

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第三十二条我国A、B型车的车辆限界、设备限界和建筑限界已在国家现行标准《地铁限界标准》CJJ96和现行国家标准《地铁设计规范》GB50157中作出规定；跨座式单轨车限界和L_b型车限界也正在编制，即将颁布实施。

第三十三条 车辆构造速度应高于车辆设计最高速度的10％或10km/h。车辆设计最高速度应满足列车最高运行速度，并允许出现瞬间超速5km/h。

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第三十三条本条对车辆最高运行速度和构造速度的关系作了规定——车辆构造速度应大于车辆设计最高速度10％或10km/h的要求，是符合实际情况的。进一步明确要求，在正常运行中，允许出现瞬间超速，车辆处于加速度运行状态，在接近最高速度时，由ATP信号控制限速时，可能会发生系统控制的延时，产生瞬间超速，为此规定其瞬间超速5km/h的限值，但应低于车辆构造速度，宜采取车辆设计最高速度和构造速度之中间值。从总体上提高旅行速度是可能的，并具有一定积极意义。在车辆订购时应予明确。
瞬间的时间一般是在2～3s以内，这与线路坡度、曲线半径、轮轨的黏着力、设备故障，车轮磨耗影响速度误差等因素有关，为慎重起见，需要具体计算，保证有一定的安全余地。这比较符合列车实际运行控制，有利于运行牵引计算与信号控制的一致性。

第三十四条 制定限界的计算车辆应采用无驾驶室车辆的基本参数，进行车辆限界和设备限界计算。各类车型的计算车辆参数见表5。车站限界（站台）应满足列车停站、开门状态时的车辆限界，且满足列车过站时的车辆限界。

各类车型计算车辆参数 表5

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第三十四条各类车辆的有驾驶室车体长度，一般要比无驾驶室车体长度长，但由于驾驶室头部的造型采取了适应曲线地段通过的削减断面处理，所以，不论有无驾驶室，其计算车辆长度相等。表5中的车长都是无驾驶室的车体长度，即在限界设计中采用的计算长度。重庆单轨车不符合上述原则，车辆计算长度既不是有驾驶室车长，也不是无驾驶室车长，这是特例。
对于车站站台地段的限界，是满足列车过站时的车辆限界。主要控制车辆限界与站台之间的安全间隙，与屏蔽门之间的安全间隙，并控制和避免列车停站时，车辆轮廓与站台、与屏蔽门的安全间隙过大，保证乘客乘降安全。

第三十五条 列车端部车辆应设置专用前端门或指定侧门为乘客紧急疏散门，并应配置下车设施。在正线区间隧道或高架桥的建筑限界内应预留乘客逃生和救援的通道和空间位置，并应符合下列规定：

   一、当采用驾驶室前端门专用疏散模式时，应利用轨道中心（或轨旁）道床面作为应急疏散通道。

   二、当采用指定侧门疏散模式时，在区间单线圆隧道内，应设置应急平台，宽度不应少于550mm；同时利用轨道中心作为应急疏散通道。

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第三十五条列车在区间运行途中发生突发事件而失去动力时，乘客的疏散必须在驾驶员引导下，根据车辆设置的逃生门形式，采用两种疏散方式：
一是乘客由司机室头部端门放下的斜梯直接到达轨道道床，实现紧急疏散，乘客可以轨道中心的道床面作为逃生通道。
二是利用侧门疏散方式逃生时，由于车厢地板面高出道床面约1300mm，如果在矩形隧道内，只要有足够宽的空间，可以用备用梯子下车，也可设置旁侧应急平台。若在单线圆形隧道内，因道床面狭窄，必须在全线轨旁一侧设应急平台。应急平台宽度不小于550mm，并不得侵入设备限界，平台高度作为乘客从车辆到道床面的中间过渡设施，因此应急平台不宜长距离行走，平台高度应有利于人员安全上下，并尽快进入轨道中心道床面的逃生通道。
上述逃生方式，因为车辆与隧道之间空间甚小，侧门疏散只能有单人通道条件。列车两端设有端门的疏散通道，乘客从车辆端门直接走到隧道内，可由轨道中心行走至车站。

第三十六条 车辆的安全设施应符合下列规定：

   一、车辆应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明、避雷等安全设施，必须设置乘客与司机的对讲通信设施；必要时，可在驾驶室设置对每个车厢的电视监视系统。

   二、车辆内应设有灭火器具、报警装置以及必要的防护设施。

   三、车辆内部结构应具有良好的耐火性、绝缘性。电缆应采用阻燃型无卤电缆，其他部件应采用阻燃材料。

   四、运行在隧道内固定编组的车厢之间，应设置贯通通道。

   五、车辆的编组和动力（牵引和制动）性能，应满足在长大陡坡线路上正常安全运行，并应符合下列故障情况时的运行要求：

   （一）在定员（AW2）工况下，当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路终点。

   （二）在定员（AW2）工况下，当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段。

   （三）在定员（AW2）工况下，当列车丧失全部动力时，应能由另一列相同空载列车（AW0）在正线最大坡道上牵引（或推送）至临近车站，列车清客后被牵引至车辆段。

   六、车辆构造强度应满足车辆在构造速度运行时超员的荷载要求。

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第三十六条车辆安全是第一位的，安全设施的主要内容是：
一、车辆内设置的车辆自身自动保护装置，以及司机与乘客联系设施。
二、为乘客备用的应急灭火和报警设施。
三、严格限定车辆材料和部件自身的阻燃性能，防止灾害的蔓延。
四、因为列车仅在两端的驾驶室设有紧急疏散的逃生门，故在隧道内运行的每一列车编组车辆之间应予贯通；如果在双线高架桥上，两线轨道之间设有Ｔ型平台，则列车一侧可开启每辆车厢的一扇车门，使乘客下到相邻轨道道床而撤离现场。故对于行驶在全线均为高架线的列车，车节间是否贯通，没有太严格的要求。
五、根据车辆动力故障三种工况，提出故障安全运行必备条件，对车辆提出应达到的自救能力，作为车辆制造、设计的安全验算依据。
六、明确规定车辆构造强度，必须保障在正常运行状态时，乘客达到超员条件时，车辆结构应有足够强度，确保运行安全。

第三十七条 每辆车的定员，应符合下列规定：

   一、定员：每辆车的定员，由座席位和站席位的总和确定，为正常情况下载客能力的计算依据。

   二、座席：车辆的座位数宜占总定员的15％～20％。当全程线路大于35km，平均运距大于12km时，根据客流性质，宜适当降低车辆定员。

   三、座席区：每位座席区面积计算范围包括座椅横截面宽度（0.45～0.5m）和座前区（0.20～0.25m），座席区横截面总宽按0.7m计。

   四、站席：车内面积扣除座席区及相关设施的面积后，按6人/m2计。

   五、超员：每辆车的超员，按座席不变，站席以9人/m2计，超员系数（超员与定员的比值）不宜小于1.4，与车站客流的超高峰系数相适应，并应作为车辆构造强度和制动力计算的依据。

   六、车辆客室的车门开启宽度不宜小于1.3m，每侧车门数量应与定员相匹配。

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第三十七条对于车辆定员，涉及以下几个标准：
一、车辆的座席比例：座席是按车辆纵向排列布置，以目前国内使用车辆计算，座席比例为：A型车为18％，B型车为18．4％，D型车为（横排座27．7％，L_b型车为13．2％，单轨车为21．8％（因每侧车门仅有两扇，故座位率偏高），基本上在15％～20％之间。
二、座席区的截面计算：座席宽（0．45m）＋前区（0．25m）合计0．7m。
三、站席的密度：站席定员按6人/m²计，站席拥挤度应小于6人/m²。
四、超员：站席密度达9人/m²，主要为车辆结构强度计算依据。
五、超员系数与车站最大超高峰系数（1．4）一致。
六、车门开启宽度1．3m符合双人上下车的宽度模数，车门数与定员的比例可参照A、B型车按1:（60～63）估计。

第三十八条 车辆内乘客站立人员密度的评价宜符合本建设标准附录一的规定。

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第三十八条附录一“车内乘客站立人员密度评价标准”说明：车辆内乘客站立人员密度是舒适度标准，也是定员标准，以此评价满载率。在此以前，国内未见系统研究。本建设标准研究，经理论分析，并与日本和俄罗斯的标准对比，确定我国车内乘客站立人员密度评价标准宜符合附表2的规定。
车内乘客站立人员密度评价标准  附表2
注：表中乘客占有面积是立席区分配的计算面积。

第三十九条 列车编组、定员与运能可按本建设标准附录二的规定执行。

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第三十九条附录二“列车编组、定员与运能参考表”，是按各种车辆定员、列车编组、行车密度计算的，可参照使用。

第四十条 各类车型主要技术规格应符合表6规定。

各类车型主要技术规格 表6

   注：①车辆基本长度无司机室的为标准车辆长度；

       ②有司机室的车辆加长长度部分，应满足标准车的曲线地段限界；

       ③（ ）内的数字为车辆两端车钩连接中心点之间的跟离；

       ④C型车为低地板车，D型车为高地板车，均分为4、6、8轴的铰接车。应符合《城市轨道交通铰接车辆通用技术条件》的规定；

       ⑤双铰六轴70％为低地板车辆，全长28.76m。