第二十二条 城市轨道交通建设应重视网络化运营效益，必须做好线网总图规划、线网实施规划和有关专题研究，并应符合下列规定：

   一、线网总图规划应重点研究线网的总体结构形态、覆盖范围、分布密度、总体规模、换乘节点、车辆基地及其联络线分布等。采用定性、定量分析，经客流预测和多方案评比，确定远景线网总图规划。

   二、线网实施规划应重点研究线网的近期建设规模、建设时序、运行组织、工程实施、换乘接驳以及建设用地控制规划，支持远景线网规划的可实施性。

   三、在线网规划完成后，应对线网资源的综合利用进行专题研究，包括车辆与车辆基地、控制中心、供电、通信、信号、自动售检票等系统的资源共享和综合规划研究，以及沿线建设用地、开发用地、交通枢纽及停车换乘等用地的控制性详细规划研究。

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第二十二条“轨道交通建设应重视网络化运营效益”，就是要在工程建设之前，做好线网总图规划、线网实施规划，这是对我国轨道交通建设40余年的经验总结。北京、上海、广州地铁建设经验证实，随着投入运营的线路增多，暴露出过去设计仅重视单一线路技术标准的研究，而对整个城市整体规划和轨道交通线网规划研究不足，缺乏轨道交通网络化建设的总体技术标准研究，使地铁部分工程技术标准和运营设施的配置欠合理。“国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”国办发〔2003〕81号）（以下简称“81号文件”）中指出“城市交通发展直接影响到城市的布局和发展方向，应统筹规划、分步实施”。因此，各城市轨道交通建设必须遵守和落实，应按规定内容，做好线网总图规划和线网实施规划，在上述基础上，进行有关专题研究。
“81号文件”明确规定：“城轨交通项目的审批，要根据国务院批准的建设规划进行。拟建城市要根据批准的城轨交通规划开展项目前期工作”。因此，“线网实施规划”是“建设规划”编制工作的基础，又是项目前期工作的重要步骤。
“专题研究”的范围应包括城市轨道交通线网规划中所有不同时期的建设项目，主要研究以下问题：
一、可以实现线网内资源合理配置和充分利用，主要是节约资源和土地、设备系统的互通互联，检修和维修设备的共用等，为确定拟建项目的规模和主要技术标准奠定基础。
二、进行沿线土地开发的规划和控制，主要是车站和车辆基地，对其周边用地范围进行城市设计，落实建设用地控制，以利工程实施，减少拆迁，降低建设成本，保证工程建设如期进行。
三、做好线网范围的公交衔接，尤其是交通枢纽及停车加换乘（P＋R）。
四、拉动车站附近土地升值，将其收益作为城市轨道交通建设储备基金，使轨道交通建设与运营进入良性循环。

第二十三条 线路总体布局应重点把握功能定位、接驳换乘、客流效益，并应符合下列规定：

   一、拟建线路应依据城市轨道交通线网规划进行选线布站。根据在线网中功能定位和客流预测分析，明确线路性质、运量等级和速度目标。

   二、拟建线路应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑。车站应服务于重要客流集散点，起迄点车站应与其他交通枢纽相配合，构筑城市交通一体化，并落实城市规划用地。

   三、拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4的位置。

   四、每条线路长度不宜大于35km，旅行速度不应低于表1的规定。

   五、对超长线路应以最长交路运行1h为目标，旅行速度达到最高运行速度的45％～50％为宜。

   六、对穿越城市中心的超长型线路，应分析全线不同地段客流断面和分区OD的特征；分析在线网中车站和换乘点分布；分析列车在各区间的满载率，合理确定线路起迄点、站间距和旅行速度目标。

   七、当新建初期线路由两条线路的部分地段组合为一期工程，贯通运行时应具备下列条件：

   （一）两条线路选用的车辆、轨道、信号和供电制式应一致，并不得影响远期车站规模。

   （二）两条正线为二期延伸预留工程实施应有足够施工长度，并不得影响一期线路安全运行。

   （三）两条线路初期组合贯通运行，应设置双线联络线（或渡线）。当两条正线分别延伸为独立运营后，联络线退出正线运行，但仍应保留联络线功能。

   八、轨道交通全封闭式线路应采用立体交叉方式。

   九、对设置支线的运行线路，支线长度不宜过长，接轨点必须在车站，宜选在客流断面较小的地段。正线、支线进站方向宜设置为同站台两侧平行进路。

   十、两条正线共线运行地段，应符合支线接轨条件，且应分别满足两线列车行车密度的要求。

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第二十三条阐述线路总体布局的规定。
一～二、指出线路总体布局应重点把握“功能定位、接驳换乘、客流效益”三大要点。功能定位就是线路性质、运量等级和速度目标；接驳换乘就是服务水平和方便性，构筑城市交通一体化；客流效益就是要符合以下三项基本条件：
（一）应有全日客流效益——就是要讲全日运营效益好。因此线路应选择在主客流通道，能分担城市公交客运较大比重，尤其是跨江客流，吸引能力大。线路应经过流动人口分布密集地区，使流动人口的客流正好填补了平峰时段客流，使高峰与平峰客流相差不大，才能实现全日效益好。
（二）为通勤客流服务——城市通勤客流往往是当地的主体客流，轨道交通应满足高峰小时密集型的大运量乘客服务要求，必须保证合理的发车密度，初期高峰时段不宜小于5min间隔。这样才能吸引大量乘客，发挥轨道交通大运量的骨干作用，分担道路交通客流，缓解城市道路交通压力。
（三）有大客流点的支持——一条线路中往往是仅有几个大客流车站，其乘降量占全线较大的比例，例如：某城市的一条线路20站中有3个大客流车站，其车站数量仅占全线15％，而其车站客流占全线的40％。这些车站所以有较强的客流，主要是设置在客流集结的商业区、大型交通枢纽、大型文化旅游聚集点。尤其是对外交通衔接点，可为客流接驳和延伸创造条件，对全线客流的支持是非常重要的。对于每一条线路的起、迄点车站往往是邻近城市市区边缘，或向郊外延伸，应考虑该车站与郊外客运系统具有良好的接驳换乘条件，使城市轨道交通充分发挥接驳作用。
三、对拟建线路起、迄点位置的设置限定要求，一方面考虑到建成运营后能吸引更多的客流和促进城市的经济发展，又可为合理组织运行交路提供条件。线路两端起、迄点不宜选在大断面客流处，说明大量乘客还未达到出行目的地，还要继续前进。如果定为终点，必然发生两种情况：
（一）起点站的上车客流过大，车厢满载过高，限制了下一个车站的上客量，不利于组织运行。
（二）如果下客量过大，必将延长清客停站时间，影响发车密度，降低运营能力，这是选线中的大忌。
如果线路终点客流断面小于最大断面的25％，为保证在一定的列车运营间隔和服务水平条件下，必然会降低线路两端的列车满载率和运营效益，不利行车组织交路的合理匹配。所以终点处的断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4时，应另行研究选用不同运量级的轨道交通或其他城市公共交通系统进行接驳，以降低轨道交通工程投资和运营成本。
四、根据国际城市轨道交通建设经验和我国城市规划规模的分析，提出了拟建新线建设长度不宜大于35km的限制概念，与当前轨道交通35km/h旅行速度，1h运程的适应性基本相符。若特大城市或城市形态规模为带状分布，可根据实际情况适当增加建设长度，但应充分考虑车辆段（停车场）分布的合理性和运营的经济性。
五、线路长度和运行速度的规定都是遵循全程运行1h为目标。1h的全程运行（可认为最长交路运程），是避免司机驾驶疲劳，属劳动安全问题。对全封闭的线路，规定旅行速度不小于35km/h，是体现城市轨道交通的快速性能。
由上述规定与实际工程情况，当前车辆最高速度为80km/h时，旅行速度一般为35km/h，接近于车辆最高速度的45％。当平均站间距较大时，旅行速度可能达到40km/h，相当于车辆最高速度的50％。同时避免盲目追求车辆的最高速度。
六、穿越城市中心的超长型线路，将存在以下问题：
（一）客流不均匀问题比较突出。在市区中心地段总是客流大断面集中地段，市区外延线路客流断面将不断减小，可能造成两者客流断面不在一个运量等级上，甚至相差更大，贯通运行必然需要评价其运营的经济性。
（二）长大线路穿越的城市不同区域，每个区域之间的客流（OD）联系总是显示“近密、远疏”特征，采用大小交路运行的方式，可以保证中心区的运行密度，但线路两端的运行密度是否足以支撑对乘客的最低服务水平，应予认真研究贯通运行的合理性。
（三）贯通运行的合理性主要反映在满载率。首先确认合理的起、迄点，分析贯通还是分段运行，以达到较好的满载率和运营经济效益。其次评价合理的速度目标和适应的站间距。
七、为满足城市交通初期需求和发挥最大的工程投资效益，初期可将两条线路的部分路段组合成一条临时贯通交路运行，待客流进一步增长和建设条件成熟后，再拆分为两条各自独立的运营线路。这种做法是为满足在特定条件下的运营需要，应予谨慎处置。
若拆分后两条正线采用不同的车辆、轨道、信号和供电制式，必将产生较多废弃工程，增加工程投资。如实施拆分运营时，中断运营时段较长，将产生不良社会影响，干扰城市交通正常秩序。所以采用临时贯通运营方案，应尽量控制车站规模，辅助配线设计应结合近、远期运营需要综合研究，以避免和减少废弃工程。
若采用临时贯通运行交路设计方案时，应根据待建线路的工程地质、水文地质和地面环境等条件，选择合理的施工工法。先期建设的工程终点除满足上述施工工法作业空间外，还需考虑不应影响已开通运营地段的行车安全。
当两条正线垂直交叉，初期采用临时贯通运行设计方案时，往往是采用两条独立联络线相连；当两条正线平行交织时，并设置为同站台平行换乘的车站内，可以设置两条单渡线相连。以上联络线就是作为初期正线功能，一定要设双线。但在两线拆分后，应仍保留具有线网上的联络线功能，不致于废弃，同时也避免列入拆分项目，确保正常安全运营。
八、因为全封闭的轨道交通系统中，线路均设计为双轨分向独立运行，只有在有配线的车站，两轨可互相连通。对于两条正线在区间正是高速运行地段，必须要各行其道，绝对保证安全运行，避免敌对运行，故采用立体交叉方式是最安全的方式。
九、“支线长度不宜过长”，主要是考虑正线区间客流断面往往是控制全线的运能需求，若支线长度过长，其区间客流断面必然增大，共线运行段行车交路难以做到经济合理，此时则应另行研究支线采用其他轨道交通制式，或同制式不同编组列车的独立运行，并在接轨站换乘，以支持适应客流需求的支线经济运行模式。
“接轨点必须在车站”，主要考虑接轨点选择在区间将降低正线列车通过能力和不利于安全运营，同时也不利于非正常运营条件下的故障（事故）处理和设备维修。
“正线、支线进站方向宜设置为同站台两侧平行进路”，有以下作用：接轨车站对正线与支线应具备同时进站的接车能力；由于支线进站有独立进路，不存在站外停车问题，避免列车发生站外停车，而引发乘客的恐惧心理和不安全隐患。
对支线列车在站内停车时分具备适应性的调整条件，增加运营灵活性，为维持正线正点运行提供条件，利于列车安全运行。
十、“应分别满足两线列车行车密度的要求”是两条正线线路运行交路设置的基本条件，不仅需分别满足各自客流量控制断面对运能的需求，还要满足会合后的共线运行地段断面和运能的适应性，并有一定的运能贮备能力，以满足维持正常运营秩序和适应客流增长后对运能的需要。

第二十四条 线路敷设应符合下列规定：

   一、线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜地选择。

   （一）当采用全封闭方式时，在城市中心区宜采用地下线，但应注意对地面建筑、地下资源和文物的保护；在城市中心区外围，且街道宽阔地段，宜首选高架。有条件地段也可采用地面线，但应处理好与城市道路的关系。

   （二）高架线地段，应注重结构造型，控制建筑体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，既要维护地面道路的交通功能，又要注意环境保护和景观效果，做好环境设计。

   （三）当采用部分封闭方式时，在平交道口必须设置“列车优先通过”信号，同时兼顾道路的通行能力。

   二、在线路长大陡坡地段，不宜与平面小半径曲线重叠。当正线线路坡度或连续提升高度大于表2的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性，以及运行速度进行全面分析评价。

正线线路长大陡坡规定值 表2

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第二十四条阐述了线路敷设的规定。
一、近十余年地铁工程建设中对线路敷设方式一直存在不同意见，认为高架线路“会影响城市景观”、“影响线路两侧土地增值”和“对环境造成不良影响”。本建设标准制定时总结了各城市地铁建设经验，对线路敷设方式给出一般性原则，选择拟建线路时应参照执行。
（一）“城市中心区”因建筑物密集，道路交通拥挤，道路两侧管线复杂，为节省工程投资和工程实施时不过多影响城市正常生活秩序，线路宜选用地下线方式敷设。
“城市中心区外围”泛指城市新开发区，城市各类建筑和设施均按城市规划实施，道路较宽且交通流量相对城市中心区较少，当道路红线宽度大于60m时，采取相应减振降噪工程措施后，列车运行时产生的振动对道路两侧建筑物处产生的噪声低于《城市区域环境噪声标准》是可以接受的，故线路宜首选高架方式，不仅可节省初期投资，还可降低长年运营成本和能耗。
“有条件地段也可采用地面线”，但应谨慎。必须注意处理截断城市横向道路的可能性和处理方案。如果因轨道交通设为地面线，而使城市道路高架或下穿立交（包括匝道），则应从全工程总造价分析，确定轨道交通采用地面线的经济性。若采用道路高架交叉方式，还应做好防护措施，严防上方物体坠落，影响列车行驶安全。
（二）当选用高架方式时应控制好高架桥的造型和体量，桥梁造型是建筑景观，固然重要，还需注意以下方面：
高度：桥的体量在视觉上是随高度而变小，桥下净高宜与桥梁的宽度相当，避免桥下空间的压抑感；
跨度：桥跨宜为25～30m，使桥下空间的横向视线开阔和通透；
开阔度：从高架线路与城市建筑、道路交通环境相协调考虑，桥与两侧建筑物之间应有20m以上宽度的空间。从列车运行噪声衰减距离要求，桥与两侧建筑物之间应有30m以上宽度的空间。
高架桥地段设计应结合城市环境和景观进行设计，要为城市增加新的景观。
（三）与城市道路交叉的平交道口设置“列车优先通过”信号的规定是为确保轨道交通通过能力和行车安全。采用半封闭方式时，根据行车组织，确定该道口的列车行车密度，设置道口“列车优先通过”信号。但同时对该路口采取合理的交通组织措施，核实道口的城市车辆的通过能力，否则平交道口不能成立。
二、“线路长大陡坡地段”系指列车运行在连续上坡时，可能导致列车不能正常牵引运行而造成运行速度下降过低，或在故障条件下，发生列车停车再启动的困难。在该坡道下坡运行时，可能需要控制速度运行，以免制动力不足而失控，为此应检查列车下坡时应有充分的制动力，其电阻制动力与空气制动力之和应大于下滑力，此外还要考虑电机温升的安全。上述问题随车辆性能和环境条件的差异而不同，尤其应注意在高架线路或受气候条件影响，轮轨黏着条件有较大差异。虽然对于“线路长大陡坡地段”在城市轨道交通的有关规范和标准中没有确切定义和规定，对于选线设计人员难以定性判断，为此根据近年来的各城市有关人士的研究，初步提出表2作为一般条件下长大坡道的控制值，当线路设计参数大于表2规定时，需作安全验算。
“线路长大陡坡”应避免与平面小半径曲线重叠，主要是考虑尽量避免两种不利条件叠合而恶化线
路运行条件。当列车进入圆曲线后，曲线外轨较内轨长，使车辆转向架内外侧的车轮踏面发生横向滑动
和纵向滑动，导致黏着系数下降，甚至会出现动轮空转而降低列车运行速度。

第二十五条 车站分布应符合下列规定：

   一、车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并应与其他交通换乘方便。

   二、高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m。站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。

   三、车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于1km，市区外围的车站间距宜为2km。在超长线路上，应适当加大车站间距。

   四、当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。有条件的地方，可预留联运条件（跨座式单轨系统除外）。

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第二十五条阐述了车站分布的规定。
一、提出车站站位选择原则，既要与主要客流集散点和各种交通枢纽点靠近，有利换乘，又要有集散场地，有利乘客流动，疏散畅通安全。
二、对高架地段设计应特别注重环境保护和景观效果。中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m，是与本建设标准第十五条“列车最大长度”的规定相对应的，其目的是尽量控制车站体量。
当车站站厅层设在道路红线以外地面时，应与城市规划部门协调，设置一定规模的站前广场，可为乘客提供方便和便于与城市公共交通接驳。同时使高架车站与广场融为一体，淡化车站建筑，减小车站体量感觉。
三、站间距控制数值系根据城市轨道交通客流吸引范围和满足一定的列车旅行速度要求综合确定的。根据国内外统计资料，地铁车站对客流的吸引范围约为500～750m的半径区域，乘客步行时间为10min左右，是比较适宜的。根据牵引计算，平均站间距为1．2～1．5km，列车最高运行速度为80km/h时，旅行速度可达35km/h。若列车为四动两拖配置，站间距为1．5km，旅行速度可达37～38km/h，考虑到理论计算与实际运行存在差异，应预留列车的运能贮备，实际列车旅行速度只可用到36km/h左右。若站间距过密，列车巡航（或惰行）时间非常短，列车的牵引性能得不到正常发挥，致使旅行速度下降，不仅需增加运行车数，乘客的出行时间也将延长。
“市区外围的车站间距宜为2km”是根据城市规划和客流源分布拟定的。相对而言，城市外围建筑群和人流较市中心区要少，城市公共交通设施配置较为完善和合理，能有效地协调好公交线路与地铁车站的客流集散，可为乘客提供方便的换乘接驳条件。
四、一般来说，铁路客运车站是对外客运枢纽，“有条件的地方，可预留联运条件”是指：相同的轨距和轨道结构；供电制式、信号系统相互兼容；票务制式、运营管理、行车调度应统一；需分别满足各自线路的运能需求。

第二十六条 条钢轮钢轨系统的轨道工程应符合下列规定：

   一、轨道结构应有足够强度，具有良好的稳定性、耐久性和适当的弹性，应有利于养护维修，确保列车安全、快速、平稳运行。在新建的路基、隧道、桥梁上铺设轨道，应考虑工程沉降、徐变的时间要求。

   二、轨道应采用1435mm标准轨距。轨道结构及主要部件应符合城市轨道交通列车运行技术要求。区间曲线最大超高为120mm，车站内曲线超高为15mm，允许未被平衡横向加速度分别为0.4m/s2和0.3/s2。

   三、在隧道内和高架桥上宜铺设无缝线路和混凝土整体道床，并应具有良好绝缘性能和对杂散电流的防护措施。在道岔铺设地段应避开结构沉降缝（或施工缝）。在振动超标地段，应采取有效的减振、降噪措施。

   四、高架桥跨越铁路、河流、重要路口或小半径曲线地段应采取防脱轨措施。

   五、在轨道末端应设车挡，其结构强度应按列车15km/h撞击速度设计。

   六、在区间线路的轨道中心或轨旁的道床面，应设有逃生、救援的应急通道，应急通道的宽度不应小于0.55m。

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第二十六条阐述了钢轮钢轨系统的轨道工程的规定。
一、对钢轮钢轨系统，轨道是对车辆导向兼承载力的功能，所以轨道结构既要有强度，又要稳定、耐久和适当弹性，才能确保列车安全、快速、平稳运行。鉴于轨道交通夜间停运时间甚短，在有限时间内进行检查和维修，并且工作条件较差，因此轨道结构应有利于减少维修工作量，并努力向无维修化发展。
路基、隧道、桥梁具有工后沉降或徐变现象。其中路基沉降与路基高度、填土质量、地基地质条件密切相关，若处于软弱土层，土层沉降值一般较大，稳定时间较长。对轨道敷设的合理时间关系密切，也涉及整个工期进展。若工期较紧，应视工后沉降值决定轨道结构类型和设计方案，并采取相应措施。
若区间隧道因结构、地基、基础或荷载作用对结构产生较大的差异沉降时，宜通过地基处理、结构或施工措施，将结构的纵向沉降曲率和沉降差控制在整体道床结构允许变形范围内，以确保轨道结构强度和行车安全。
现浇预应力钢筋混凝土梁架设后的后期徐变拱度（或挠度），将对整体道床结构产生破坏性损伤。现行国家标准《地铁设计规范》GB50157-2003第948条规定：“线路铺设后，徐变拱度（或挠度）不宜大于15mm。必要时，在轨道铺设时采用预挠或预拱的办法，以减少后期徐变拱度或挠度对线路平顺性的影响”。根据工程策划给定的架梁和铺轨时间间隔，按照梁跨大小、桥梁结构型式核算徐变上拱值，以严格控制铺轨后预应力混凝土的徐变上拱值。
二、城市轨道交通钢轮钢轨系统，直线标准轨道轨距为1435mm，是与国家铁路统一的标准。轨道结构及部件强度应适应列车运行，并具有以下技术特点：
（一）行车密度大，列车在轨道上年通过总质量多。
（二）轨道维修条件和作业时间受制约。
（三）线路位于城市建筑群中，对列车运行时产生的振动影响较为敏感，需采取减振降噪措施。
（四）根据客流分布特征，组织长、短交路运行作业，对折返站折返能力和列车安全防护要求较高。
（五）钢轨是地铁牵引直流用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对隧道、桥梁结构及设备的腐蚀。
全线最高运行速度100km/h条件下，规定区间线路曲线最大超高为120mm，允许未被平衡横向加速度0．4m/s²，符合车辆曲线通过速度和乘客舒适度的平衡。车站曲线超高为15mm是照顾列车进站的速度和乘客的舒适度。同时考虑列车在超高轨道上的倾斜度不大，保持车厢与站台面的高差，低侧不低于站台面，高侧不高于100mm。
三、提出在隧道内和高架桥上轨道、道岔铺设的原则与要求。
铺设无缝线路可增强隧道内和高架桥上轨道结构的稳定性，减少维修工作量，改善行车条件，减少振动和噪声。当工程地质较好，地面线采用碎石道床时，也应尽量铺设无缝线路。
基于多年运营证实，整体道床可确保轨道结构牢固、稳定、维修工作量少，可为列车安全运行提供良好条件。对于软土地基中的隧道，整体道床还具有增强隧道结构刚性，减少不均匀沉降的良好作用。
道岔是轨道的薄弱环节，是安全运行的关键设备。为增强道岔区轨道强度和确保轨道弹性一致，以保证行车平稳，故道岔应避开结构沉降缝或施工缝。
轨道结构设计应依据拟建工程“环境影响评价报告”中对线路所经地段其振动噪声超出《城市区域环境噪声标准》规定时，均应视其超标值分别采取相应有效的减振、降噪工程措施，以满足环境保护要求。
四、在高架桥跨越铁路，河流、重要路口和小半径曲线地段设置防脱护轨，主要是防止列车脱轨或倾翻，并避免事故扩大。防脱护轨是一种轮缘槽较小，能消除列车车轮因减载、悬浮而造成脱轨的设备。
五、车挡是消耗列车动能，迫使列车停住，以保障人身和车辆安全的轨道设备。目前国外有承受列车最大撞击速度35km/h的滑动车挡，但安装距离长达20余米，且造价较贵。国内近十余年来采用缓冲滑动车挡、液压式车挡和固定式车挡，安装距离短、结构简单，可承受列车最大撞击速度为15km/h。
15km/h的规定理由。列车进站按电制动运行，列车头部进站限速为55km/h，由电制动至10～12km/h时，自动转换为空气制动（各种车辆会有差异的）。假定此时空气制动系统故障失效，可能直冲车挡，由此确定车挡应承受列车最大撞击速度为15km/h。因车辆设置能量吸收保护装置，在15km/h的撞击下，对车辆不会造成严重损坏。
六、区间隧道内应在限界设计时，对隧道内空间综合分配，其中对乘客从列车上紧急疏散下来，必须留有步行的逃生通道，也是外来人员的救援通道。既然为逃生通道，原则按单人通过条件。通道可设在轨道中心（也可是中心水沟），或轨道旁的道床面，或设置轨旁人行平台。通道或平台宽度应具备一定宽度的空间，最小尺寸：一般取步行面宽度0．55～0．65m，符合人体基本模数。
若指定在轨道旁侧的道床面，或设置应急平台，作为人行的应急通道，应有不小于1．8m的净高。

第二十七条 条路基工程应符合下列规定：

   一、当路基建于城市道路红线内时，应以少占路面为原则，并应满足相邻道路的交通功能。建于城市道路红线外时，应尽量少占土地。

   二、路基和支挡结构应有足够的强度和稳定性，并应满足防洪、防涝的要求；路基造型应简洁美观，并应与城市环境相协调。

   三、路基与桥梁墩台应严格控制下沉，路基与高架桥衔接的分界点可设在桥下净空15～20m处。

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第二十七条阐述了路基工程的规定。
一、当路基建于道路红线内时，应以少占地为原则，其目的要控制路基高度，少放坡，尽量建筑挡墙。并注意机动车道路缘石及超载车辆车体外边缘与路基和挡墙的安全距离，并注意路基排水与道路排水设施的协调性。当线路穿越道路时，应与市政道路协调好交叉工程实施方案，并满足各自交通使用功能。
二、对路基和支挡结构有两点要求：首先是功能，满足设计建筑强度和稳定性，高度上满足防洪、防涝要求。二是建筑造型，在城市内作为一个建筑物，要讲究造型，简洁美观，与城市环境相协调。
三、路基与桥梁墩台间不均匀沉降较大，将危及轨道结构的稳定，形成较严重的安全隐患，因此路基和桥梁墩台不仅要控制其工后沉降量，更要严格控制这两类不同基础的建筑物之间的不均匀差异沉降，以策安全。
路基与桥台的分界点除应经技术经济比较确定外，还需考虑城市环境影响和桥下净空合理利用。在城市中为少占地面，保持城市空间的通透性，高架线路地段应尽量建桥，少作路基，为此应控制路基高度，同时考虑桥下空间具有一定高度，或有一定可利用性，按小汽车停放和人行通过的最小高度确定，一般取1．8m即可。根据近些年设计实践，考虑对桥跨模数和桥面坡度的耦合，稍留有一些弹性，定为1．5～2．0m，具有一定指导性和可操作性。

第二十八条 在线路经过地带，应划定轨道交通走廊的控制保护地界，并应符合下列规定：

   一、在城市轨道交通建设走廊应以城市轨道交通线网规划为依据，对建成线路和规划线路应确定控制保护地界，并应纳入城市用地控制保护规划范畴。

   二、轨道交通控制保护地界应根据工程地质条件、施工工法和当地工程实践经验，确定规划控制保护地界，但不应小于表3的规定。

控制保护地界最小宽度标准 表3

   三、在规划控制保护地界内，应限制新建各种大型建筑、地下构筑物，或穿越轨道交通建筑结构下方。必要时须制定必要的预留和保护措施，确保轨道交通结构稳定和运营安全，经工程实施方案研究论证，征得轨道交通主管部门同意后，可依法办理有关许可手续。

   四、在城市建成区，当新建轨道交通处于道路狭窄地区时，在规划控制保护地界内，其工程结构施工应注意对相邻建筑的安全影响，并应采取必要的拆迁或安全保护措施。

   五、在规划线路地段，应以城市道路规划红线中线为基线，控制保护地界为两侧各60m；当规划有两条轨道交通线路平行通过，或线路偏离道路以外地段，该保护地界应经专项研究确定。

   六、高架及地面线在市政道路红线外的征地范围，桥梁宜按结构投影面为准，路基以天然护道外1m为准，并根据现场具体情况协商确定。

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第二十八条阐述了轨道交通走廊的控制保护地带的规定。
一、轨道交通走廊的控制保护地界，是保障轨道交通建设用地和通车后运营安全的重要措施。为确保建成轨道交通线路结构安全，目前国内城市由市政府部门（或立法机构）颁布了保护轨道交通安全的管理办法（或法令），对沿线新建工程的审批作了严格的规定。2005年建设部《城市轨道交通运营管理办法》（中华人民共和国建设部令第140号）已于2005年8月1日起施行。
二、对规划控制保护区的确定，首先要结合当地实际情况确定，以便于操作。但不能小于表3的数据，表中数据是根据运营经验总结提出的。
三、本条阐述了规划控制保护的目的，对拟建轨道交通工程，除应充分做好与城市规划协调外，必要时还要进行专题研究论证，采取工程保护措施，或做好未来预留措施，尚应研究轨道交通工程与相关市政工程接口实施方案，以确保轨道交通结构稳定和运营安全。
四、在以往工程实际中，往往是保护地界未得到控制，或是历史形成狭窄的道路，在工程实施时，现状建筑物在先，轨道交通工程施工在后，在现实面前，对于临近的建筑物应采取措施，如侵入规划红线，拆迁是最简单的手段，也符合城市规划要求。否则要采取保护措施，应予谨慎处置。
五、在规划线路地段，对规划控制保护地界提出了具体数据。
六、高架及地面线区间地段的征地范围，要按节约用地原则，按轨道交通工程建设后实际占用土地而定。根据各地实际操作经验，但往往还要根据现场情况，与当地有关部门协商确定。

第二十九条 线路工程主要技术标准应符合表4规定。

线路工程主要技术标准 表4

   注：①正线包括支线范围，联络线包括车辆出入线。

       ② No系指道岔号，Vo系指道岔侧向通过速度（km/h）。

       ③对特殊困难地段线路工程的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。

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第二十九条按A、B、C/D、L、单轨等五种车型，汇集了线路工程主要技术标准，并纳入表5，可以看出各种车辆的适用条件，便于横向对比，简单明了，把握好基本标准。