第五章运营组织与管理
第四十一条 运营管理包括列车运行组织与管理、车站服务与安全管理、票务管理、设备运行及维修管理。
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第四十一条阐述轨道交通运营管理的主要内容，包括：列车运行组织与管理，安排全日列车运行计划，维护正常列车运行秩序，及时处理故障运行列车；车站服务与安全管理，为乘客服务，包括对老弱病残的照顾，维护客流秩序，保证乘客安全；提供乘客买票和进、出站方便，减小漏票概率，统计客流资料，维持进、出站客流秩序；对全线和车站运营设备使用和维修的管理。
第四十二条 列车运行组织与安全应符合下列规定：
一、每条正线运营线路均应采用双线、右侧行车制。全线列车运行应采用集中调度。
二、每条线路应按客流预测和在线网中的地位，确定功能定位、速度目标、运能规模和管理方式；拟定运行系统的正常运行和非正常运行模式，包括各种应急状态的对应措施。
三、每条线路宜组织独立运行。根据全线客流分布特征，宜组织部分列车区域折返运行，也可与其他正线或支线组织混合运行，并按运行模式要求，设置各种功能的配线。
四、在地面或高架线地段，应设置有关风速监测设施，遇暴风8级（风速17.2～20.7m/s）时；列车应缓行；遇暴风9级（风速20.8～24.4m/s）及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件下应及时停运。
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第四十二条列车运营组织与管理，是维护列车运行正常秩序和保证运营的安全性、经济性的基本规定。本条对行车规则（双线右侧行车），功能与目标（速度与运能），运行模式（正常与非正常），行车组织（独立、折返、支线）与配线要求，地面和高架线设置风速、气象监测设施、安全停运（暴风雨、雪、雾及沙尘暴气候）等方面作出规定。
第四十三条 列车运行速度应符合下列规定：
一、列车在正线上最高运行速度应与车辆设计最高速度相符合，并允许瞬间超速5km/h。
二、列车通过曲线线路和道岔区宜按规定的限速运行。
三、列车进入站台端的运行速度不宜大于55km/h。
四、列车进入车辆段站场线路的运行速度不宜大于25km/h。
五、列车故障状态下，推送运行速度宜为25～30km/h。
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第四十三条阐述列车运行速度的规定。
一、车辆构造速度是指车辆制造时为保证车辆最高速度运行的结构强度，并留有一定的安全余量。因此车辆构造速度应比车辆设计最高运行速度大10％或10km/h的潜在能力。在实际运行中，使车辆速度发挥最佳效率，宜控制列车的实际最高运行速度与车辆设计最高速度接近。但对于配备超速防护设备（ATP）的车辆，由于各种不同性能的车辆测速精度各不相同，同时信号设备超速防护需有一定的反应时间，目前信号设计专业将车辆最高速度认为是不可突破的警戒线，因此，为避免信号控制的列车速度超过车辆最高速度（如80km/h），而将信号设计的最大限制速度值按车辆最高速度降低10％或8～10km/h考虑，即当车辆最高速度定为80km/h，那么信号设计最大限制速度值为70～72km/h。降低了运营速度，存在不经济运营现象。
本条规定“允许瞬间超速5km/h”。就是允许车辆最高速度瞬间超过5km/h，即将信号设计的最高速度控制警戒线提高到85km/h，即使按设计下降10km/h计，使信号最高限速可提高到75km/h。但必须强调仅仅在车辆超速后，减速控制实施前的瞬间，为可能出现的超速现象留有余地，有利于提高信号设计对列车运行的最高运行速度限值。对于轨道、限界均可满足车辆瞬间速度的要求。
二、曲线限速应按曲线半径、轨道超高和允许未被平衡横向加速度的数值制约，这是舒适度的标准。当超高h＝120mm时，未被平衡横向加速度α＝0．4m/s2时，V＝3．9√R计。
道岔受侧向通过速度主要受导曲线半径（无超高）和未被平衡横向加速度α＝0．5m/s2限制，即V＝2．54√R计，正线9号单开道岔的导曲线半径R＝200m时，V＝36km/h，故规定限速35km/h。
三、列车进站速度为列车头部进入站台有效长度端部时的运行速度，并在规定制动条件下，保证列车在限定站台范围的位置停车。根据A、B型车，6辆车编组长度120～140m的计算和运行实际数据，进站速度控制在55km/h以内为宜。至于短编组列车，站台长度短，进站速度应有所降低，需另行计算。为便于车站限界设计，合理控制车辆与站台、屏蔽门的最小安全间隙，因此按列车进站速度计算。
四、在车辆段内的列车运行速度，主要受车场内道岔侧向限速控制，车场７号单开道岔（曲尖轨）的R＝150m时，V＝30km/h，（直尖轨）R＝110m时，V＝26km/h。同时考虑车场咽喉区道岔布置密集，夹直线短，为维护安全运行，故规定限速25km/h。但列车进各种车库的限制速度还要另行规定。
五、运行中的载客列车发生动力故障而停运，根据救援模式规定，需要在正常运行中的后一列车清客后，向前推送故障列车。根据北京、上海、广州的地铁公司运营部门经验，为尽快将故障列车送至故障车待避线，既要适当提高速度，又要保证安全，提出推送速度不宜大于30km/h的共识。为此规定推送运行速度宜为25～30km/h。
第四十四条 车站配线应符合下列规定：
一、车站配线应按全网、全线分层布局和配置。按线网规划确定设置正线间联络线及其渡线；确定车辆段（或停车场）与正线接轨站的配线，支线与正线接轨站的配线；按列车运行交路选定中间折返站及其配线。
二、中间折返站的选择，应适应各设计年限的客流特征及其设计运行交路要求，并具有良好的适应性和灵活性。
三、在折返站应设置折返线。为满足故障运行工况，每隔5～6座车站（或8～10km）应设置故障列车待避线，其间每相隔2～3座车站（约3～5km）应加设渡线。
四、当故障列车待避线设在折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。待避线尾端应设置单渡线与正线贯通。
五、当载客运行的两条正线或支线交会共线运行时，其交会点必须设在车站，并在进站方向设置为同站台两侧平行进路。车辆出入线（非载客运行线）接入正线的接轨点宜设在站端，并应具备站外一度停车的条件；否则，在接入正线前，应设置安全线。
六、折返站的折返能力应与线路的运营间隔时间相适应。中间折返站宜采用站后折返，当折返列车的计算停站时间（含清客时间）有碍该运行时段的列车发车间隔时间，应敷设站内折返线，采用站前折返，并应配置相应站台。
七、远离车辆段（或停车场）的尽端站的车站配线，除应满足折返功能外，还应考虑故障列车待避、夜间存车和维修车辆折返等功能要求。
八、在靠近隧道洞口或临近江、河、湖、海岸边的地下车站，应根据非正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式。
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第四十四条阐述了车站配线的规定。
一、车站配线大致分为三类，功能要求不一。
第一类，是取决于本线在线网规划中的地位和与其他线路的关系，这些站点不取决于行车组织要求，而是线网规划要求而定。例如：车辆出入线的接轨站点，取决于车辆基地的位置、再选定出入线的接轨点和接轨形式。相邻正线的联络线的接轨站点，取决于线网规划，对联络线的功能定位。还有支线引入的接轨站点，都是在线网规划时确定。根据上述接轨线路性质，应比较容易确定接轨点的车站位置和配线要求。
第二类，是为满足运能需求，取决于列车运行组织。根据列车正常运行交路和大型突发客流时段的运行交路，而选定折返点及其站位，以及夜间列车存放线。
第三类，根据运营时间内故障情况下的运行模式，设置故障车待避线和渡线，为处理故障列车运行提供条件，以及夜间停运后的其他维修工程车辆的运行和折返要求。
以上三类的配线应根据功能需求，确定合理形式。当然，一个车站的配线往往是兼顾多种功能的需求。
二、中间折返站的选择，应适应各设计年限的客流特征，并考虑以下因素：
一条线路可能是分期实施，但车站配线应根据全线的列车运行组织、交路设计进行统筹布置，确定中间折返站点和折返线的布置形式。
根据线网建设时序，线路建设长度增加和客流增长的不同规律，在规定的设计年限中，对不同的运营线路，客流断面分布不同，因此要注意车站配线既满足各设计年限的设计运行交路要求，又具有良好的适应性和灵活性。
三、对于折返线的布置是根据运行交路而定，同时结合故障列车待避线进行布置是十分必要的。待避线的功能是提供运营时段内，故障列车暂时停留的配线，也可兼用临时折返和停放线的功能。一般在车站一端单独设置。使故障车及时下线，退出运营，维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性密切相关。当然也涉及工程规模和造价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法，车站分布的站距大小不一的情况，拟定“每隔5～6座车站或8～10km设置故障列车待避线，其间每相隔2～3座车站（约3～5km）加设渡线”的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间，可以让未失去动力的故障列车随时折返回车辆段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线，进入待避线，保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大，增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量。
根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最高（约占30％以上），其次是车载信号故障，其余是车辆其他部分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能力。另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总体上看，采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距离，其中加设渡线，使每隔2～3站设有配线，密度比较适当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制。
待避线的间隔距离宜按故障列车按25～30km/h的运行速度计，走行时间不大于20min为控制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8～10km。预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内。在这一段时间内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓，尽量减少停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最小程度。
四、故障列车待避线与折返线均为正常运营时段的服务功能，在高峰运行时段，为提高车辆周转率和满载率，根据全线客流断面，应予组织列车大、小交路的折返运行，因此折返线的功能必须保证；同时又难以避免车辆出现故障的可能性。如果折返线要提供列车折返，又要被故障列车暂时停车而占用，为此必须分出两条线分担不同功能，不宜兼用。所以故障列车待避线不宜与折返线共用，应予分开设置。
由于故障列车可能动力受损，需其他车辆推行进入待避线，故必须使待避线与正线贯通。具体设计时应注意配线的位置、配线形式、施工方法以及与车辆段（或停车场）的位置均有密切关系。
五、平行进路是安全运行的基本原则，两线列车进站时各行其道，互不干扰。随后按发车时序出站，进入共线运行。既保证运行安全，又能提高运行效率。由于设置平行进路可以避免载客列车发生站外停车现象，给予乘客良好的安全感。尤其是在隧道内，以免乘客心理不安或恐慌情绪。一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。
车辆出入线运行列车是不载客运行，因此出入线接轨点宜设在站端，为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列车产生干扰，并具备站外一度停车的条件，也可满足车辆暂停、转换信号的需要。如果在接入正线前，为大下坡地段，对停车安全条件不利，应设置安全线。
六、中间折返站的配线，以站后折返为主，因为这是从折返列车运行与正线列车运行干扰最小、安全性好的基本原理和经验，结合车站规模和土建工程造价经济性而推荐的。但存在一个最大的问题是停站清客时间。如果折返列车的下客量较大，在高峰小时的高密度运行的时段，折返列车的停站时分不能满足清客等技术作业时间，应敷设站内折返线，采用站前折返，并应配有相应站台（即按三线或四线式车站配线）。同时应该检查中间折返点选择的合理性，注意选择进站断面较小的车站，以保证清客时间较小，必要时应予调整折返站点位置。
七、远离车辆段的尽端站，其配线应具备日间和夜间的运行功能。日间具有折返线和故障车待避功能，但该待避线可不具贯通功能。夜间利用折返线和待避线作夜间末班车存车，为次日早发车创造条件，同时为满足夜间维修的工务车辆折返等功能需要，根据以上功能要求，综合研究确定配线形式和数量。
八、在靠近隧道洞口或临近江河岸边的地下车站，应设防淹门，目的是万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施。隧道洞口是地上线路和地下线路的分界点，将被分割为两段线路；一条跨越江河的线路，也可能被分割为两段线路。尽管是百年一遇甚至概率较小，但仍应考虑相应的非正常运营模式要求，组织临时路段折返运行，维护可运行地段发挥最大作用，减小影响地段长度。同时也要实事求是，根据工程实施条件和车站配线统筹规划，研究和确定车站配线形式。
第四十五条 运能设计应满足客流预测要求，并应符合下列规定：
一、每条线路的设计运能应满足全线远期高峰小时、各站间客流断面预测值。当远期高峰小时、同方向、前三位的最大客流断面值中凸现一个尖峰时，应根据客流特征分析尖峰值的量级和概率，分析运营组织的经济性和合理性，必要时可采取“削峰”设计，合理确定设计运能。
二、每条正线线路远期的设计运能应根据列车编组长度、最高运行速度、追踪运行间隔、停站时分等因素，并针对不同运量等级和服务水平，确定设计列车发车密度和运行交路。各折返站配线的折返能力、支线或车辆出入线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配，并留有10％～15％的储备能力。
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第四十五条阐述了运能设计的规定。
一、设计运能应满足远期高峰时段客流预测最大断面流量要求，这是一条原则要求。但尚应进一步分析当远期高峰小时、同方向、前三位的客流断面值中出现一个尖峰，其量级相差较大，可能大于一个量级。出现这种情况有几种可能：①客流预测需重新核算；②前一个车站上客量过于集中而过大，而下客量极少，应采取措施控制高峰小时进站客流量，或延长高峰时间。在实际工作中很少遇到上述情况（偶尔遇到过的，发现客流预测有问题）。如果出现这种情况，应从运行的经济性和合理性作进一步分析。经验表明，凡是尖峰值大于第二峰值1万人次/h以上，均应强制削峰，即取第二峰值为设计客流。
首先应理解客流预测值是量级的概念，是一个定性、量化的数字。所谓“量级”是为运能设计定位，根据选用的车辆、编组长度、定员和发车密度而定；所谓“精度”对“量级”无多大影响，精度按0．1万人次/h即可。例如：车站上、下车人数预测数据分析，对6辆A型车，单侧30车门，高峰时段运行30对/h的时候，若按每车门上车数差1人，则为900人；差2人，为1800人。因此可以认为预测每小时客流值的误差1000～2000人是可以接受的。
客流预测是规划值，实际是在城市公交客运总量中的分担值，因此对客流的量级应以宏观性、控制性为目标，不是绝对值。而且高峰小时最大断面出现的概率较低：全线上、下行方向的所有区间中、在全天的某1h内、仅有一处。分担的比例也是可能动态调整的。
在实际设计中还发现有两种尴尬的现象。第一种情况是最大峰值与第二、第三峰值相差较大，甚至不在一个量级；第二种情况是最大峰值处于两个量级之间，而且靠近较低的量级。上述两种情况，应从概率和效益分析，首先评价以高峰小时最大断面流量作为控制运营规模是否合理，经过全线各区间满载率分析比较，可以考虑削峰设计。
二、条文阐述了线路设计运能的设计要素，同时提出线路上各种配线、接轨点是全线通过能力的控制点，因此对上述控制点的通过能力应与正线设计的行车密度相匹配，并留有10％～15％的储备能力。例如：在实例计算中，B型车5～6辆编组列车（100～120m），设计行车密度为30对/h，采用准移动闭塞信号，站后折返线的通过能力可达33～34对/h，储备系数为10％～13％。但供电、信号、车辆段等的设计及其储备系数，均应按30对/h为基础进行设备选型，并验算相应的储备系数。各个专业不能按33～34对/h为基础，再考虑储备系数的设计。
储备能力的概念是列车行车密度的（对/h）储备能力，设计30对/h，储备为33对/h，储备系数1．10或储备能力10％。应注意设计运能的裕量与储备能力差别，裕量是设计运能与客流预测量的差值，实际是平均满载率的概念。
第四十六条 高峰时段列车发车密度，应保持一定的服务水平，维持乘客较好的舒适度和一定的列车满载率。并应符合下列规定：
一、在全封闭线路上，城市中心区地段的列车发车密度：
初期：高峰时段不宜小于12对/h（5min间隔），平峰时段宜为6～10对/h（10～6min间隔）。
远期：高峰时段钢轮钢轨全封闭系统不应小于30对/h，单轨胶轮系统不应小于24对/h。平峰时段均不宜小于10对/h。
二、当线网中采用相同车辆制式的若干条线路，远期运量级相差较大时，宜采用相同或相近的发车密度，不同的列车编组长度；当运量级相差较小时，经过论证，也可采用相同列车编组长度，不同发车密度。钢轮钢轨全封闭系统发车密度不应小于24对/h，单轨系统发车密度不应小于20对/h。
三、在高峰运行时段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为5～6人/m2的区间数量（或里程），不宜大于全程的20％。
四、在部分封闭型路段的平交道口应采用“列车优先通过”措施，做好路口交通组织设计，并确保安全的前提下，设计行车密度不应小于10对/h，一般运行时段不应小于6对/h。
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第四十六条阐述了高峰时段列车发车密度的规定。
一、列车发车密度是评价乘客等车时间的一种服务水平标志，是对乘客吸引力的重要参数。根据上海地铁1号线2000年至2003年的行车间隔与客运量弹性关系分析，认为行车间隔不断减小，客流不断增加，但增长量变化在逐渐减小。在行车间隔4min左右，客运量弹性系数最大，行车间隔为4min以下时，对客运量变化率影响明显降低（参见《城市轨道交通研究》2006·6期，“上海城市轨道交通近期线网建设的效果评价”），为提高轨道交通的效能和作用，必须提高初期对通勤客流的服务水平，确定行车密度为5min间隔（12对/h），对于乘客感觉的最长等车时间为4．5min，接近4min间隔。比平峰时段6～10min间隔的标准有所区别和提高。远期高峰小时的通过能力应与地铁和单轨设计规范相关规定保持一致。
二、在实际工作中，往往遇到线网中的各条线路客流预测的量级不一。如果采用相同行车密度，则需采用不同的列车编组长度；当采用相同列车编组长度，就有不同发车密度。应从线网运营效益出发，从车辆运营管理、车辆维修资源共享的全局观念出发，给予一定的弹性规定，既要维持高密度运行，又要控制运营成本，为此提出20％内的弹性幅度。即：采用相同车辆制式的若干条线路，经过论证，也可采用钢轮钢轨全封闭系统发车密度不应小于24对/h，单轨系统发车密度不应小于20对/h。
三、运营要讲效益，对于列车运行要讲满载率，满载率有三个相关概念和标准，即：载客定员、拥挤度和忍耐度。载客定员是车辆额定载客量，拥挤度是评价乘客乘车的舒适度，忍耐度是在拥挤情况下乘客承受的时间限度。根据车辆定员标准，站席密度为6人/m2，因此设计载客最大密度是5～6人/m2，但即使是允许拥挤度的状况下还是有忍耐时间的，所以增加了忍耐度的标准，即，站席乘客密度在5～6人/m2的区间不宜大于全线区间数量的20％（或全线长度的20％）。若全线运行1h，则列车站席最大拥挤度（5～6人/m2）的区间最长运行时间应为12min。可以作为拥挤度的忍耐度标准。
四、在部分封闭型的线路上，因与道路平面交叉地段设置平交道口，设计行车密度受道路交通穿割，行车密度必然降低，为保证一定行车密度和行车安全，权衡之下，提出不应小于10对/h，一般运行时段不应小于6对/h。由此可见，在平交路口的地面交通量也将受到限制，交通量过大时，不宜设平交道口，或限制道路交通通行量。
第四十七条 车站服务与安全管理应符合下列规定：
一、车站内应设醒目的各类导向标志及必要的信息系统，以引导乘客自我服务为原则，逐步提高自动化服务水平。
二、车站应设有安全值班员或服务员，对站台、楼扶梯、垂直电梯、检票口和出入口的客流状态和安全秩序实施监控，帮助残疾人乘降车，及时阻止事故发生，及时报警，正确疏导客流，保障车站及乘客安全。
三、在正常运营时间内，任何人不得进入轨道区，在站台两端应设有阻挡标志或设施。
四、车站管理、保安与服务人员的配置应考虑专业化与社会化相结合。
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第四十七条阐述了车站服务与安全管理的规定。
一～二、阐述车站管理是为乘客服务，并提高服务水平。其任务：一是引导服务——采用导向标志和信息系统告知；二是维持客流秩序——合理疏解、保障进出车站的客流通道安全流畅；三是为乘客提供帮助——提供乘客问讯及帮助残疾人乘降车；四是及时发现和处理事故，及时报警，正确疏导客流，保障车站及乘客安全。
三、近年来，多处地铁车站发生外人由车站进入区间的事件。为此强调在正常运营时间内，应严加管理，任何人不得进入轨道区，以防意外事故。同样，内部管理人员或维修人员，均不得在正常运营时间内进入区间。
四、专业化与社会化相结合的管理方式。已在某些城市地铁公司不同程度作了试探，积累了一些经验，对于提高服务水平、降低管理成本是十分有益的，应予积极推广、不断探索。
第四十八条 票务管理应符合下列规定：
一、车站售检票宜选择自动售检票的管理模式；人工售检票可作为过渡性模式。
二、票务系统可采用计程、计时制，全封闭式或半封闭式票务管理模式，应兼容系统的发展，预留区域票务收费和开放式管理模式的条件。
三、车票为系统信息载体，应采用IC卡，并具备实现与城市公共交通“一卡通”的条件。
四、自动售检票系统由线路中央计算机、编码／分拣机、车站计算机、车站终端设备（包括售票、验票和进出站检票机）及车票组成。从轨道交通线网考虑，应设置清分系统，并预留与城市公交清分系统接口。
五、进站检票机数量应按预测进站客流计算，出站检票机数量应保障每列车下车出站乘客，在下一次列车到达前疏散完，并应留有适当储备能力。不同时段潮汐客流现象明显的车站，应设置标准通道双向检票机。
六、自动检票机应具备紧急疏散模式。
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第四十八条阐述了票务管理的规定。
一、选择自动售检票管理模式，可实现票务系统的清算对账、线路的收益管理、数据审核等功能。根据当前国内外票务管理先进模式，有利于对不同时段的客流数量，不同乘距进行自动统计，最终对票务收入自动清算。普遍采用全封闭式、半封闭式、计程、计时、IC卡、自动售检票系统，技术和设备基本成熟，因此推荐为我国轨道交通建设中票务管理的基本模式。但根据各城市具体情况，也可采用人工售检票作为过渡性模式。
二、计程、计时、全封闭式、半封闭式的票务管理模式是当前通用的收费模式，当轨道交通远景线网是一个比较庞大规模的网络，为快速处理客流信息，应考虑兼容系统的发展，预留区域收费和开放式管理模式等票务管理模式。
三、非接触IC卡具有储存信息量大、防伪和保密性好、使用寿命长等优点。IC卡车票应符合ISO14443标准，具备与城市公共交通实现“一卡通”的条件。并提出与城市公交的收费系统一致，提供乘客方便，实现一卡通，为此需设置清分系统接口。
四、从轨道交通线网层面考虑，自动售检票系统由线网清分中心、线路中央计算机、车站计算机、车站终端设备、车票组成。编码/分拣机具有对IC卡车票的初始化、赋值、分拣、校验、注销等功能，系全线或线网IC卡车票处理设备。
五、在确定车站内的进出站检票机数量和布置时，应考虑进站客流相对比较均匀的特点，进站检票机数量按近期进站设计客流（高峰客流乘以超高峰系数）计算；因此进站检票机数量应既能满足高峰时段进站客流的通过能力，又有控制进站客流的作用。
出站检票机数量的确定应考虑出站为集中客流的特点及行车密度因素，为避免乘客在付费区较多滞留，因此出站检票机数量要有足够的疏散能力，应保证在下一次列车到达前疏散完滞留的乘客，并应留有适当储备能力。
对不同时段潮汐客流现象明显的车站，应设置标准通道双向检票机。既可随时适应不同客流流量和流向，合理调节检票机使用效率，也有利于减少检票机布置占用面积。双向检票机可根据潮汐客流方向，在不同时段分别设定为进、出检票机。设计应预留适应远期客流车站终端设备安装位置及安装条件。
六、在车站发生紧急情况时，车站计算机可向车站设备下达紧急模式命令，或通过设于IBP盘AFC系统的紧急按钮控制车站进、出检票机，保证其完成最后一次交易和检票通道处于常开状态。
第四十九条 设施与设备运行和维修管理应符合下列规定：
一、各类设施，应根据运营需要，在充分研究运营目标与工程经济、运营效率与资源共享的基础上，合理配置。
二、运营管理、服务与车辆设备维修应充分考虑全线网的专业化协作和社会化服务，统筹考虑设置应急救援指挥中心、票务清算中心、运营控制中心、车辆基地及物流中心。
三、运营设备应根据线路和车站的空间位置，按规定的运营模式，合理选择设备系统和管理方式。设备的管理模式分为集中型的中心级管理、分散型的车站级管理及混合型的两级管理。
四、混合型的两级管理由控制中心和车站监控组成。需全线协同控制的系统设备，应在控制中心集中控制；涉及车站运营安全的设备，应在车站就地控制。
五、控制中心应设置行车调度中心、电力调度中心、环境与防灾监控中心及自动售检票终端等机电设备，以及有关自动控制设施。
六、车站监控的运营设备，如：采暖通风、空调、给排水、防灾报警、自动扶梯、电梯、广播、照明、自动售检票等机电设备，以及有关自动控制设施，应按运营模式选定。
七、车站FAS（火灾自动报警系统）、BAS（环境与设备监控系统）维修管理工作站应实现对系统及被监控设备的状态进行监视及故障报警查询、系统的维修及调试等功能。应通过通信传输网络组成全线的维修管理系统。
八、全线应设置专门的维修机构，对全线的各种运营设备进行养护和维修。
九、运营管理方式应逐步实现管理自动化及集约化，提高管理水平和服务质量。
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第四十九条从运营功能和保障安全出发，对于轨道交通设施和设备配置的原则、管理和维修模式提出了基本规定，为车站、控制中心的建设规模，管理体系框架提出提示。通过车站FAS、BAS维修管理工作站，记录主要被监控设备的运行状态，统计设备累计运行时间、故障报警信息进行历史记录及故障查询和分析。上述设备应具有监控系统自诊断功能，监视系统中各模块、UPS、网络运行网络负荷情况，并进行故障报警。由通信传输系统提供逻辑独立的虚拟通道组建全线维修系统，在车辆基地设置维修管理工作站和数据库服务器，实时监控各站点监控设备的运行情况，实现远程维修功能。
