第五十九条 机电系统及设备的选配应符合下列要求：

   一、机电设备应选择技术成熟、安全可靠、节能高效、环保卫生、维修简便的产品。

   二、设备选择应首选性价比合理的国内产品，适当引进国外的关键设备和先进技术，并做好统一技术标准和相关接口，有利系统设备集成化、模块化及网络兼容性，并逐步提高国产化比例。

   三、初期设备数量应按近期需要配置，并预留远期设备加装位置。根据近、远期运量增长的需要，结合设备使用寿命周期，以及设备安装条件的可能，研究合理配置方案。

   四、设备和电缆的安装不得侵入设备限界和紧急疏散通道的地面和空间，还要考虑安全保护和防盗报警的措施。

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第五十九条阐述机电设备选配的总体原则和安装安全要求。

第六十条 供电系统应符合下列要求：

   一、外部电源方案可采用集中式、分散式或混合式。各城市应根据本市电网构成的不同特点，经过技术、经济比较进行选择。中压网络电压等级可采用35kV、20kV、10kV。

   二、主变电所应从城市电网取得两路独立电源，并做好电缆敷设路径选择，其中至少有一路应为专线电源。每座主变电所设两台主变压器，其容量按近、远期用电负荷设计，可分期实施；占用面积按远期设计控制。

   三、牵引变电所的分布应满足远期高峰运营的需要，并有两路独立电源，整流机组容量按近、远期运量的牵引负荷计算。当系统中任何一座牵引变电所故障解列时，应靠其相邻牵引变电所的过负荷能力，保证列车正常运行。

   四、注入公用点的谐波电压、谐波电流应符合现行国家标准《电能质量、公用电网谐波》GB/T 14549的规定。牵引网系统的标称电压应为直流750V或1500V。

   五、降压变电所应有两路独立电源，设两台配电变压器，其容量应满足当一台变压器故障解列时，由另一台变压器承担本所全部一、二级负荷。对高架车站，可采用箱式变电所。

   六、地下车站及隧道应设应急照明与疏散指示标志，其应急照明持续供电时间不应少于60min。

   七、其他

   （一）地下车站的照明应采用节能设施，其照度应符合现行国家标准《地下铁道照明标准》GB/T 16275的规定。地面车站与高架车站的照度可按相关民用建筑设计标准执行。

   （二）城市轨道交通供电系统应设电力监控系统，对主变电所、牵引变电所、降压变电所、牵引网等进行控制、监视和测量。

   （三）城市轨道交通的杂散电流的腐蚀防护，应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50517及现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ 49的规定。接地宜采用自然接地体和人工接地体组成的综合接地方式。

   （四）电气设备及材料应选用体积小、噪声小、低损耗、防潮、防火、阻燃、低烟、无卤、不自爆、维护少、安全、节能的定型产品。

   （五）电缆在地下敷设时应选用阻燃型低烟、无卤的电缆；应急照明、消防设施的供电电缆，明敷时应选用低烟无卤耐火型电缆或矿物绝缘类不燃电缆。

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第六十条阐述了供电系统的规定。对地铁车站照明、电力监控系统、杂散电流防护标准、设备选型电缆选择等提出标准和原则。
一、外部电源是采用城市供电局电源为主，根据城市电源的电压（如220kV、110kV）、容量的裕量和分布距离，确定引入轨道交通系统的组成方式：集中式、分散式、混合式。并在轨道交通内部构成中压网络，电压等级可采用35kV、20kV、10kV三种标准电压选择。
二、明确主变电所的电源引入原则。①可靠性：从城市电网取得两路独立电源，并做好电缆敷设路径选择，其中至少有一路应为专线电源。②设计容量：按近、远期用电负荷设计、分期实施。③占用面积：按远期设计控制。
三、为保障牵引变电所的可靠性，需有两路独立电源，并在任何一座牵引变电所故障解列时，应靠其相邻牵引变电所的过负荷能力，保证列车正常运行。
四、为保障牵引电压、电流的稳定性，对谐波电压、谐波电流提出标准。并进一步明确牵引网系统的标称电压应为直流750V或1500V。
五、为保障降压变电所供电的可靠性，要求设两台配电变压器，其容量应满足当一台变压器故障解列时，由另一台变压器承担本所全部一、二级负荷。
六、明确应急照明持续供电时间应不少于60min的安全标准。

第六十一条 信号系统应符合下列要求：

   一、信号系统配置应根据行车组织和运营要求、线路状态及车辆性能等条件，满足行车密度和列车运行安全的要求，满足故障运营或紧急状态下运行的需要。

   二、信号系统宜采用计算机网络技术、数字通信技术，并易于实现自低水平等级向高水平等级的升级。系统水平的升级应尽量减少废弃工程。

   三、在全封闭线路上，必须配置列车自动防护系统，应配置列车自动监控系统，宜配置列车自动驾驶运行系统及相应的车辆段（场）信号系统。系统的地面电缆和轨旁设施，宜尽量避开在轨道中心设置，或采取必要措施，确保乘客紧急疏散通道畅通。

   四、部分封闭的线路，应设车内信号显示及自动停车或列车自动防护等列车运行安全防护系统设备；在线路设置道口处，应设道口信号及“列车优先通过”设施。道口监控方式应与公路交通信号协调一致，其相关设备应纳入信号系统。

   五、在全封闭线路上，根据运营需求，可配置列车全自动运行（无人驾驶）系统。

   六、采用分段建设、分段投入的初期运营线路，或改扩建线路，在线路较短、行车密度不大（15对/h以下）的情况下，可设置临时过渡信号，其涉及行车安全的设备，应遵循故障——安全原则。

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第六十一条阐述了信号系统的规定。

一、信号系统的选择，应根据运营需求，合理选择系统的构成与配置，减少系统多余的功能，防止过高的系统配置，将有利于降低初期造价和运营维护费用，也较有利于系统的升级换代；信号系统的建设目标，除保证系统各种正常运营模式外，满足故障运营或紧急状态下运行的需要，是信号系统的自身需求，也是线路实际运用的需求。

二、信号系统采用较为先进的计算机网络技术、数字通信技术有利于系统功能的扩展，将便于系统自低水平向高水平发展，乃至有利于联通联运的实施。根据城市轨道交通客流量的变化规律，初期客流量小于近期客流，通常远期客流大于近期客流。根据传统概念信号系统的可用期约为15～20年，将进入系统的更替，相当于运营近期至远期之间；信号系统的使用寿命也有定义为30年的，与车辆寿命相当。在30年期间，信号系统设备可能需要不断地对部件更新或实施大修，信号系统所用元器件也可能经历了多次更新换代。因此，信号系统也以采用较为通用的计算机与通信技术更为有利。

三、ATP（列车自动防护系统）是保证列车运行安全的系统，为地铁线路的必备系统。ATP可与ATS（列车自动运行系统）组成信号系统最基本的行车指挥与列车运行控制系统，基本适应保证地铁行车安全、实现高效指挥的目标。地铁线路具有线路封闭、行车密度高的特点。其最大行车间隔通常小于3min，采用ATO（列车自动驾驶系统）有利于提高运行效率，适应不同行车密度的需求，提升节能效果，降低司机的劳动强度，提高服务水平。

轨旁设备通常包括信号机、转辙机、应答器、地面环路电缆以及轨道电路的扼流变压器、调谐单元等。以上设施尽可能避开轨道中心设置，因为轨道中心被指定为紧急疏散和救援的通道，当发生意外灾害时，人员沿轨道中心疏散，因此，如必须设置的轨旁设备，应采取一定的安装措施，减少对人员疏散的影响。

四、线路未全部封闭的，设有部分平交道口的系统，其客流量认定为单向高峰小时约为1万～2万人次。由于线路未全部封闭，其运行环境较封闭线路复杂，线路的平均旅行速度较低。并且工程造价较低，信号系统的选择不宜以地铁及高端轻轨为准。可根据运用需求选用适当的安全保护设施，或采用列车运行安全以司机掌控为主，设备监控为辅的模式。城市轨道交通相对于其他公交输送模式具有载客量大、输送能力强的特点，也有起停过程长的不足。因此，在有与公交系统平面交叉，并设有道口时，宜按城市轨道交通优先的原则组织城市轨道交通与其他交通输送模式的交互行车。而“列车优先”的程度，可按实际交通流量分析而定。道口是运行安全的薄弱环节，宜少设或不设。

五、列车全自动运行（无人驾驶）系统，具有典型ATC系统不可替代的技术优势与运营效果。但系统造价相对较高，系统技术要求严格。对采用列车全自动运行（无人驾驶）系统应采取既要积极，又要慎重，尊重科学的态度。

六、临时过渡信号是指在一段时期内使用的非正式运营用信号设备，用以辅助运营和指示司乘人员行车的信号设备。由非正式运营至正式运营的时间不应过长，为保证过渡期间的行车安全，使用的连锁等信号设备也必须遵从故障导向安全的原则。规定中的“行车密度不大”，是以可实现站间闭塞的行车间隔为基本要求。

第六十二条 通信系统应符合下列要求：

   一、城市轨道交通宜设置独立的通信系统，系统应满足城市轨道交通对语音、数据和图像等信息传送的需要。

   二、通信系统宜由专用通信系统、商用通信系统、警用通信系统组成。专用通信系统可由传输、无线通信、公务电话、专用电话、闭路电视监视、广播、时钟、电源、乘客信息、网络管理等子系统组成。

   三、传输子系统应利用光纤，采用光传输设备组网为通信各子系统，以及信号、供电、防灾报警、环境与设备监控、自动售检票等专业的信息提供可靠的传输通道。

   四、无线通信子系统主要包括正线无线通信和车辆段（场）无线通信，本系统宜采用数字集群移动通信技术。

   五、公务电话子系统宜采用程控自动电话交换机组网，其设备应符合国家规定制式系列。亦可利用公用电信网组建。

   六、专用电话子系统应包括调度电话、站内专用电话、站间行车电话及轨旁电话。

   七、闭路电视监视子系统应提供列车运行、防灾救援、设备安防及旅客疏导等方面的视频信息。

   八、广播子系统包括车站广播和车辆段（场）广播系统。车站广播应向乘客提供列车运行、安全及向导等服务信息，同时向工作人员发布指令和通知。

   九、乘客信息子系统宜由控制中心、车站及车载等设备组成，为站内和列车内的乘客提供列车运行、公告、紧急疏散指示等运营信息，以及新闻、商业广告等公共信息。

   十、商用通信系统、警用通信系统宜与专用通信系统同步建设、统筹实施、资源共享。

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第六十二条阐述了通信系统的规定。
一、阐述轨道交通通信系统的地位——独立系统，和基本功能要求的内容——语音、数据和图像等信息传送的需要。
二、阐述轨道交通通信系统组成内容。
三、城市轨道交通传输网络，宜由通信专业综合规划组网。传输网络应兼顾各机电系统及与外网的信息交换。对于各类综合监控系统及乘客信息系统等的传输网络，原则上也宜由通信专业统一筹划。
四、数字集群移动通信技术除了具备公众移动通信网所能提供的个人移动通信服务外，还能实现个人与群体间的任意通信，并可进行自主编控，保密性高，功能丰富，比较适合轨道交通的无线调度通信要求。国内地铁系统尤其是新建地铁的无线通信系统，基本上采用了专用数字集群移动通信技术，大多采用TETRA系统。对于非地铁系统，尤其是运营规模较小的城市轨道系统，也可利用公用移动通信系统。
五、阐明程控自动电话交换机组网设备的制式选择原则。
六、阐明专用电话子系统的组成内容。
七、阐明闭路电视监视子系统的服务功能。
八、阐明广播子系统的内容与服务功能。
九、在我国，城市轨道交通乘客信息子系统，是一亟待发展、完善的技术。对于提高服务质量、促进乘客输送安全，具有重要意义。该子系统与通信、信号、防灾报警等系统以及车站、车辆等的设备配置相关，涉及行车组织、救灾抢险等运营管理业务，各城市轨道交通线路可根据实际情况设置系统功能和显示信息，但应满足向乘客提供基本列车运行信息和紧急疏散指示信息。本建设标准将该子系统纳入通信范畴，随着技术的发展，该子系统的作用、构成模式逐渐明朗时，其归属可另定。
十、城市轨道交通通信系统中的商用通信、警用通信、专用通信等子系统，涉及了移动无线通信、专用电话、广播、电视监视等通信的子系统。商用通信、警用通信、专用通信等各子系统相互独立，同时又可实现设备、频率与信息资源的共享。各通信子系统同步建设、统筹实施有利于系统设备的优化配置、工程投资的合理利用，并可实现通信系统的综合。

第六十三条 通风与空调应符合下列规定：

   一、隧道排热通风应尽可能利用自然冷源，采用活塞通风。当采用活塞通风不能达到排除余热、余湿要求时，应设置机械通风。

   二、地下车站通风与空调系统可采用开式运行、闭式运行。若采用站台屏蔽门式系统应经过方案论证。

   三、地下车站设置空调系统必须符合下列条件：

   （一）当车站采用机械通风时，站内夏季的空气计算干球温度超过30℃。

   （二）当地夏季最热月平均温度超过25℃。

   四、当地下车站设置空调系统时，车站公共区设计干球温度：在双层车站中，站厅宜比地面室外低2℃，站台宜比站厅低1℃；在单层车站中，站台宜比地面室外低2～3℃，但不应高于30℃，相对湿度均为45％～70％。每人的新鲜空气量不应小于12.6m3/h，且新风量不应少于系统总风量的10％。

   五、区间隧道夏季最热日的日平均温度，应符合下列规定：

   （一）列车车厢不设置空调时，不得超过33℃。

   （二）列车车厢设置空调，车站不设置屏蔽门时，不得超过35℃；车站设置屏蔽门时，不得超过40℃。

   （三）隧道通风系统的通风量应保证隧道内换气次数每小时不应少于3次供应人员的新鲜空气量要求：当采用活塞通风或机械通风时，不应少于30m3/h；当采用闭式循环运行时，不应少于12.6m3/h。

   六、通风与空调设备传至车站站台和站厅的噪声不得超过70dB(A)，传至地面风亭的噪声应符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》GB 3096的规定。

   七、地下车站及区间隧道内必须具备事故通风及防烟、排烟系统功能。

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第六十三条阐述了通风与空调的规定。
一、列车在隧道内运行会产生大量的热量，隧道维护结构、人员以及其他方面的因素，也会产生大量的余湿，必须有效地加以排除，从节能角度出发，排除余热、余湿应尽量利用自然冷源以及列车运行时产生的活塞效应。当自然条件和活塞效应不足以排除隧道内的余热和余湿时，应采用机械通风方式。
二、为保证将地下车站的余热和余湿排除到外界大气环境中，且达到节能的效果，通风与空调系统可采用开式运行，但当外界气温较高或较低时，为避免对内部空气环境造成较大影响，同时降低能源消耗，也可采用闭式运行。站台设置屏蔽门对通风与空调的系统容量配置和运行费用都将产生很大的影响，但应引起注意的是，不同的外界气候条件和系统运输能力等条件下，设置屏蔽门的节能效果截然不同，在有些地区和城市，设置屏蔽门时，由于不能充分利用外界的自然条件，全年周期运行费用反而更高，因此，应结合系统运力、当地气候实际状况、工程初投资以及运行和维护费用等因素，进行技术经济综合的方案论证，作为地下车站是否设置屏蔽门的依据。
三、地下车站设置空调系统将导致巨大的初投资和很高的运行能耗，因此应尽量利用通风方式实现控制内部空气环境的目的，只有当采用通风方式无法满足人员对内部空气环境的要求，或者达到要求代价非常大时，可采用空调系统。当夏季站内空气计算温度超过30℃，人员的过度性舒适条件将无法满足，结合我国的实际情况，并参考国内地铁建设和运营的实际状况，在当地夏季最热月平均温度超过25℃时，只采用通风基本难以达到要求，因此可以设置空调系统。
四、地下车站设置空调系统时，对车站站台、站厅的设计温度、湿度、新鲜空气量的规定。
五、对区间隧道夏季最热日的日平均温度以及对隧道通风系统的通风量、换气次数的规定。
六、通风与空调设备的运转将产生连续的噪声，对车站声环境的影响很大，为不影响人员在车站的普通谈话，并尽可能降低消声设备的造价两方面考虑，规定通风与空调设备传至车站站台和站厅的噪声不得超过70dB（A）。
七、地下车站及区间隧道相对外界比较闭塞，一旦发生事故或火灾，疏散和救援都非常困难，为保证运营安全，要求必须具备有效、可靠的事故通风和防烟、排烟功能。

第六十四条 给排水与消防应符合下列规定：

   一、给水系统：

   （一）给水系统应满足生产、生活和消防用水对水量、水压、水质和水温的要求。坚持节约用水、综合利用的原则，选用技术成熟、经济合理的节水和节能设备。

   （二）给水水源应优先选用城市自来水，否则可采用其他可靠的水源。

   （三）车站给水系统应采用生产、生活与消防分开的给水系统。生活用水的水质、水压和用水量应符合现行国家标准的规定。生产用水的水压和用水量按工艺要求确定。

   （四）消防用水应按如下规定：

       1 地下车站及区间隧道应由城市自来水管引入两路消防给水管，并设置为环状管网的消火栓给水系统。如地下车站只有一路自来水源，应由相邻地下车站再引一路，两站水源互为备用。

       2 地面、高架车站及地面建筑的消防给水系统的设置应按现行国家标准、规范的规定执行。消防用水量：地下车站为20L/s；人行通道、折返线及区间隧道为10L/s。

   二、排水系统：

   （一）城市轨道交通工程各种污水排放，必须符合现行国家标准《污水综合排放标准》GB 8978的规定，并分类集中、排入城市排水系统。

   （二）地下工程开口部位的雨水量按口部汇水面积及当地50年一遇的暴雨强度计算确定。

   （三）在地下车站内的低洼处，自动扶梯的基坑、厕所、露天出入口及敞开风口等应设排水泵房组成车站排水系统。

   （四）区间隧道应沿轨道设置纵向排水沟，在线路最低点、隧道洞口应设排水泵站；地下折返线检修坑等不能自流排水的低洼处应设局部排水泵房。

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第六十四条阐述了给排水与消防的规定。
一、给水系统：
（一）、（二）提出给水系统设计原则和水源、水质、水压的选择原则。
（三）车站采用生产、生活与消防分开的给水系统是为保障消防水使用时的水压正常。
（四）提出消防水管布置原则。对地面、高架车站及地面建筑的消防给水系统设置的规定和用水量标准。
二、排水系统：
（一）提出污水排放原则。
（二）明确暴雨强度按50年一遇计算的规定，对局部低洼处设排水泵房的规定。
（三）阐述区间隧道排水系统按沿轨道设置纵向排水沟的规定。

第六十五条 设备运转的监控系统包括火灾自动报警系统（FAS）、环境与设备监控系统（BAS）、综合监控系统（ISCS），均应以功能需要，经济实用为原则配置相关设施，并以全线装备的整体水平均衡选择，并符合下列要求：

   一、车站、控制中心、车辆段、停车场、主变电所应设FAS。FAS按全线同一时间发生一次火灾的原则，系统按中央级和车站级两级监控方式设置。车站内每个防烟分区为一个报警区域。

   二、FAS实现对车站消防广播、警铃、消防水泵、防火卷帘等相关消防设备的自动控制；并由控制中心或车站及时发送火灾报警信息及控制命令。

   三、FAS与通信系统公用广播及闭路电视监视系统互联，并具有火灾事故广播的优先级。

   四、BAS监控的对象包括：车站公共区及主要设备管理用房的环境参数，隧道通风、车站采暖、通风空调、空调水系统及采暖热源、车站及区间给排水、自动扶梯及电梯、照明、事故电源等设备。

   五、正常运行工况由BAS监控的防排烟、送排风等设备及与消防相关的其他机电设备，在火灾发生时，BAS接受FAS发送的火灾信号并启动相应的火灾运行模式，实现相关防排烟设备的联动。

   六、IBP盘作为紧急情况下车站BAS系统的后备措施，可直接通过BAS控制器控制现场设备按规定的模式运行，并显示模式的运行状况，具有最高控制权。

   七、为适应轨道交通监控系统的发展趋势，宜将变电所自动监控PSCADA、BAS、FAS等子系统集成为综合监控系统，建立统一的监控层硬、软件平台，实现相关各子系统之间的信息共享和协调联动功能。

   八、综合监控系统面向的对象为控制中心的行调、电调、环调、维修调度及车站值班站长、值班员；系统采用两级管理、三级控制分层分布式结构；系统应由信息管理层、控制层及设备层构成。可将3、4个站作为一个区域，设区域数据服务器和数据库，其他车站仅设工作站。

   九、综合监控系统应具备对监控对象的模式控制、群组控制及重要设备的点控功能。相关的安全联锁功能由控制层实现，控制层应具有相对独立工作的能力。

   十、综合监控系统可采用工业以太网标准独立组网或共用通信骨干网通信级网络结构。

   十一、弱电控制系统宜考虑UPS电源系统合理整合，以实现资源共享，降低电源系统的投资。

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第六十五条阐述了监控系统的规定。
一、明确火灾自动报警系统FAS设置范围，火灾发生概率的规定。设置于全线控制中心（OCC）的FAS中央级，应具备监视、管理全线的火灾报警、确认火灾灾情、向车站级发布消防救灾指令的功能；设置于车站、车辆段、主变电站消防控制室（车站控制室）的FAS车站级，应具备监视区域火灾报警、确认火灾灾情并报告FSA中央级、接受中央级发布的消防救灾指令的功能。对分区排烟的车站，报警区域与防烟分区一致便于排烟模式联动。
二、明确FAS对消防设备的自动控制范围。
三、FAS（通过综合监控虚脱车站局域网）将火灾信息传递给通信广播系统，自动切换为应急广播状态；通过闭路电视切换装置和显示火灾灾情。
四、明确BAS的主要监控对象，具体监控对象根据设备配置确定。
五、当车站发生火灾时，由FAS探测火灾发生的位置，通过BAS、FAS之间设置可靠的通信接口直接向BAS发布相应的火灾模式指令，由BAS优先执行对应的控制程序，控制启动防排烟及其他相关设备进入救灾状态。
六、IBP盘可由综合监控系统统一设置，主要为以下控制操作提供后备紧急控制功能：信号系统的紧急停车、扣车和放行功能；环控通风排烟系统的紧急控制（模式控制）和消防联动功能；自动售检票系统自动检票机远程解锁控制；门禁系统门锁解锁功能；屏蔽门系统远程开门控制；自动扶梯远程停止控制；防淹门远程控制；车站消防水泵远程开启／停机控制。
七、综合监控系统集成，是指被集成PSCADA、BAS、FAS等子系统全部信息均由综合监控系统传输，子系统中央级和车站级全部功能由综合监控系统实现。
八、信息管理层由中央级、车站级综合监控系统组成；控制由中央级、车站级、现场级实现。现场级由PSCADA、BAS、FAS等系统的控制层、设备层组成。现场级控制功能由各相关系统完成，一般采用工业控制网络或现场总线，分散控制结构。对不设公共区空调系统的地下、高架车站，车站配置设备较简单，可设区域综合监控中心，3～4个车站为较合适的控制范围，其他车站仅设监控终端，可降低综合监控系统硬件及软件的投资。
九、综合监控系统的模式控制包括正常情况、紧急情况、故障情况的工作模式；群组控制主要指对被监控机电设备群时间表控制。综合监控在中央级及车站级实现对被集成系统重要设备的点控功能是系统集成的重要功能。控制层脱离综合监控系统的信息管理层时，仍能独立工作，可满足分散控制可靠性的要求。
十、通过综合监控系统的骨干传输网络将车站、车辆段与中央级综合监控系统联结，形成有机的整体。综合监控系统的组网方式由技术经济比较确定，与通信系统共用传输系统，通信骨干网应为综合监控系统提供逻辑独立的通道。
十一、对电子类控制，如通信、信号、自动售检票、综合监控等系统，后备UPS电源可集中设置，统一考虑备用电源容量，各系统馈电回路分别控制，满足各系统不同后备时间的要求。

第六十六条 电梯、扶梯的设置应符合下列规定：

   一、车站站台设置的自动扶梯数量和楼梯宽度的总量，应根据高峰小时客流量，按各口部提升高度及其客流不均衡系数计算确定，并满足乘客紧急疏散能力。

   二、自动扶梯与步行梯的设置，可按表7的规定执行。当两台自动扶梯平行设置时，应设置备用自动扶梯或楼梯，其楼梯宽度不宜小于1.8m，并统筹考虑为行动不便的乘客服务的相应设施。

自动扶梯与步行梯设置 表7

   注：① H分别指站台至站厅，或站厅至地面高度。无站厅时，指站台至地面的高度。

       ②（或扶梯）表示在重要车站或主要楼梯口，也可设自动扶梯。

   三、当出入口或换乘通道的水平距离超过100m时，宜增设自动步道。

   四、作为事故疏散用的自动扶梯，其电源应按一级负荷供电，并具有逆向运转功能。

   五、垂直电梯及其箱体结构宜采用透明材料，或设置电视监控、电话报警等安全防范设施，但不能作为紧急疏散用。

   六、垂直电梯在站台上的开门方向不宜面向站台边线，否则应采取防挡安全措施。

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第六十六条阐述了电梯、扶梯的设置规定。
一、阐述车站站台上自动扶梯和楼梯的设置原则，必须满足高峰小时车站客流的进出总量，并满足发生紧急疏散时的通过能力。
二、自动扶梯与步行梯的设置。
（一）自动扶梯原则上应主要用在上行方向，下行方向尽量设步行楼梯。随高度增加，可增设下行方向的自动扶梯。
（二）即使在上下行方向上均设置自动扶梯，也要设置步梯以作备用。因为紧急疏散时，若高度不大，步梯是最畅通、最可靠、最安全、甚至速度也是最快的竖向疏散通道。
（三）备用楼梯最小宽度不小于1．8m，可以保障3人宽度模数通行，与自动扶梯的宽度比较匹配，同时起到自动扶梯能力的补充和调节作用。在高峰时段，体力好的乘客往往会优先选用，加快疏散能力。
（四）在楼扶梯布置时，统筹考虑为轮椅人和盲人服务的配套设施，使公共区的布局更人性化。
三、通道的水平距离超过100m时，使乘客感到距离较远。为弥补这个缺陷，提高服务水平，加设自动步道，可提高步行速度、改善舒适度，减少体力支出。
四、在地铁车站的有限空间中，有必要将自动扶梯作为事故疏散用。自动扶梯为乘客省力、快速输送具有一定优势，有助加快疏散能力。但是自动扶梯静止状态时不宜作为紧急疏散梯道，由于自动扶梯梯级较高，不宜代替步行楼梯使用，尤其不宜年老、体弱、儿童等乘客使用。为此需保障自动扶梯在事故疏散中的作用，要求其电源应按一级负荷供电，并具有逆向运转功能，灵活适应疏散方向。
五、垂直电梯的设置规定。
（一）为避免在垂直电梯内的乘客因受其他人为的或意外的伤害，并得到及时救助，保障人身安全。
（二）垂直电梯不是连续性的载客运输工具，并且受超载停运控制，故不宜作为紧急疏散使用。
六、防止垂直电梯内的轮椅车乘客向外出时用力不当，冲向站台边缘而发生意外事故。在实际设计中，尤其是换乘车站的交叉点上，上下站台间设置的垂直电梯，特别是岛式站台，难免出现电梯门面向站台边，则应尽量增加后退距离（不宜小于2．5m），以加设防挡安全设施，使轮椅车绕过防挡设施后驶向站台乘降区。