3.2.1  枢纽客流预测应包括枢纽客流总量预测、交通方式分担率预测及各种交通方式间换乘客流量预测。

▼ 展开条文说明
3.2.1  枢纽客流预测是枢纽设计的基础，影响枢纽用地指标、建筑规模、换乘组织等，因此需严格按照规范执行。枢纽客流预测包括枢纽客流总量预测、各种交通方式客流量预测及各种交通方式间换乘客流量预测。客流量分日客流量和高峰小时客流量。日客流量用来控制枢纽建设规模、确定枢纽级别；高峰小时客流量、各种交通方式客流量以及各种交通方式间换乘客流量是枢纽设计的依据。需要说明的是，带综合开发的枢纽，综合开发产生的客流量需单独预测。
   城市客运交通枢纽客流预测流程一般包括城市与交通发展现状及趋势分析、预测模型构建、模型参数标定与校核、模型应用及结果分析、枢纽预测客流分析、特殊客流分析、客流敏感性分析等几个阶段。城市与交通发展现状及趋势分析的重点是城市经济、人口、空间布局、土地使用现状与发展规划分析，城市交通网络现状与发展规划分析，交通出行特征现状及发展趋势分析。预测模型构建的重点是利用成熟的预测方法搭建模型体系、明确模型的函数形式和参数。模型参数标定与校核是对参数取值进行调整，以使现状交通需求预测结果与交通调査数据一致，规划目标年预测结果合理、可信。模型应用及结果分析是运用模型对规划目标年方案进行预测和模拟，分析预测范围内的总体交通需求特征。枢纽预测客流分析的重点是枢纽客流总量分析、各种交通方式客流量分析、各种交通方式之间换乘客流量分析。特殊客流分析是针对大型社会活动期间、春节或其他节假日期间大客流情况，分析大客流对枢纽的影响。客流敏感性分析重点针对城市发展规模、交通发展政策、票价等因素开展敏感性测试。
   1  交通需求预测模型构建及其参数标定与校核是枢纽交通需求预测的核心内容。首先，通过枢纽影响（服务）范围分析，界定预测模型构建的合理范围；其次，在通用、成熟的预测方法中选择合适的预测方法，构建模型预测体系；最后，明确模型中各个模块的函数形式，并利用现状调查数据对模型参数进行循环的标定和校核，直至预测结果精度满足规划设计要求。需要说明的是，由于我国快速城镇化过程中，城市空间结构和土地使用往往会发生显著变化，在这种情形下，采用现状调查数据标定的模型未必能够客观反映未来城市的交通状况，因此，运行模型预测规划目标年的枢纽客流量，需要进行结果的合理性论证。如果预测结果不合理，应对模型参数进行调整并重新进行预测。
   2  预测资料应包括基础资料、交通设施及居民出行特征等。
       1）基础资料：包括城市现状及规划发展情况，含社会经济、空间布局、用地性质、人口与岗位分布、机动车保有量等。该类资料用来描述研究区域各交通小区的人口、居民家庭、就业岗位以及分类别的土地使用情况。

       2）交通设施：包括城市交通设施现状及规划发展概况，含城市对外和内部交通设施，特别是枢纽研究范围内的交通设施，含设施布局、规模和运行状况等。该类资料用来描述研究区域的交通系统的情况，包括道路网络和公交网络等系统的数据。
       3）出行特征：包括城市交通出行现状及规划发展出行特征，含出行需求总量、不同类型岀行率、出行方式分担比例、出行时空分布、出行者时间价值等。该类资料为模型参数标定和校核提供依据。一般情况下，对于规划人口超过100万人的城市，应利用本城市5年之内进行的居民出行特征调查和3年之内的其他交通调查数据进行模型的标定和校核；规划人口低于50万人的城市或者规划人口在50万人至100万人之间且非机动化方式在客运交通结构中达到70％以上的城市，重要的模型参数应通过居民出行特征调查数据进行标定，一般模型参数在分析论证的基础上可以从相似城市借用。
   3  枢纽预测客流量包括枢纽客流总量预测、各种交通方式客流量预测及各种交通方式间换乘客流量预测。

       1）枢纽客流总量：包括枢纽日客流量和枢纽高峰小时客流量。枢纽日客流量是枢纽全日全方式（包含机动化和非机动化方式）换乘客流之和，其中城市综合客运枢纽包含对外交通方式接送客量。枢纽高峰小时客流量是枢纽日客流量中最大的单位小时客流量，枢纽高峰小时客流量并不一定是枢纽内每种交通方式的高峰小时客流量，若枢纽内某交通方式高峰小时与枢纽高峰小时差别较大，应进行单独交通方式的校核。
           城市综合客运枢纽的接送客比例需要考虑枢纽的类型、所在城市、区位等因素，本标准提供了机场、火车站、长途汽车站三类枢纽的接送客比例数据（表9～表11），供设计参考。


       2）各种交通方式客流量：根据不同类型枢纽客流特征，结合城市交通发展情况及枢纽周边道路承载能力，分析不同类型枢纽各种交通方式分担率，预测各种交通方式客流量，包括全日客流集散量及高峰小时客流集散量，为各种交通方式设施需求规模计算提供依据。
       3）各种交通方式间换乘客流量：包括各种交通方式间全日换乘客流量、高峰小时换乘客流量等，为枢纽内部设施布局和流线设计提供依据。

3.2.2  枢纽客流预测可分初期、近期、远期三期。初期应为建成运营后第3年，近期应为建成运营后第10年，远期应为建成运营后第25年，航空枢纽远期应为建成运营后第30年。

▼ 展开条文说明
3.2.2  各类城市综合客运枢纽交通枢纽预测年限的规定见表12。

   城市公共交通枢纽包括轨道交通枢纽和公共汽（电）车枢纽，目前既有的规范中只有关于轨道交通建设的交通需求预测年限的相关规定，见表13。

   表13是轨道交通的相关规范中对于交通需求预测年限的相关规定，从表13来看，轨道交通与航空和铁路相比，增加了初期的交通需求预测；三者在近期的预测年限上保持一致；对于远期的规定，轨道交通则介于铁路和民航之间，为25年。
   城市客运交通枢纽釆用的预测年限存在的争议包括：
       1）关于预测基础。城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽交通需求预测年限不同，主要是影响城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽交通需求预测的基础不同，导致两者存在一定的差异性。影响城市对外客运交通枢纽客流规模的决定性因素为各系统本身，例如：航空为其跑道数，铁路为其轨道线路规模。而影响城市公共交通枢纽交通需求预测的决定性因素为城市总体规划。目前，各城市的总体规划年限为20年，而轨道交通的远期预测年限为25年，已超过城市总体规划的年限，其实是缺乏预测基础的。
       2）关于预测年限的选择。当客运交通枢纽包括航空、铁路、轨道交通等各种交通方式时，对于城市内部交通方式而言，主要是为对外交通方式提供接驳服务。如果按照交通方式服务范围、在城市中的地位来考虑，则预测年限应以对外交通方式为主，然而各类对外交通方式、与城市公共交通方式之间的预测年限互相冲突。例如，铁路远期只预测到枢纽交付运营第20年，无法预测轨道交通第25年应该提供多大的设施规模用于满足铁路的接驳需求。
   针对以上枢纽规划设计实践中的争议，根据目前的城市综合客运枢纽设施配置统计和各城市未来的轨道交通建设趋势分析：
       1）配置轨道交通进行接驳是大规模城市客运交通枢纽的必然选择；
       2）城市客运交通枢纽交通需求预测应密切结合城市用地，与城市总体规划基本一致。
   基于此，确定客运交通枢纽的交通需求预测年限与轨道交通保持一致，即预测初期为枢纽交付运营后第3年，近期为枢纽交付运营后第10年，远期为枢纽交付运营后第25年，航空枢纽在城市中重要度高、数量少，远期为交付运营后第30年。

3.2.3  枢纽客流分析应包括常态客流、特殊客流、客流敏感性及超高峰系数分析等。

▼ 展开条文说明
3.2.3  枢纽客流分析应分别开展常态客流分析、特殊客流分析、客流敏感性分析和超高峰系数分析，为合理确定枢纽设施布局和规模提供参考。常态客流分析是针对正常工作日和休息日的客流分析。特殊客流分析是针对节假日或举行大型社会活动期间产生的大客流，分析大客流对枢纽的影响。常态和特殊客流分析主要分析客流特征，对枢纽客流规模、客流构成、客流空间分布、出行距离等进行分析。客流敏感性分析是针对预测结果影响显著的因素进行敏感性分析，一般包括城市发展规模、交通发展政策、票价等因素。客流敏感性分析首先应将敏感性因素量化为模型参数或者输入数据，分析参数或输入数据的合理波动区间及其产生原因，从而设定敏感性方案，开展方案测试。超高峰系数分析用于计算枢纽内最高聚集人数，确定换乘空间规模，假定高峰20min内通过37％～47％的高峰小时客流量，故推荐枢纽超高峰系数为1.1～1.4，可根据枢纽区位、客流特征等综合确定。

3.2.4  枢纽综合开发应进行独立的客流预测，枢纽的交通流线组织与设施规模应根据综合开发客流的影响确定。