2.1.1  城市客运交通枢纽 urban passenger transfer hub

   在城市客运交通系统中，为不同交通方式或同一交通方式不同方向、功能的线路提供的客流集散和转换的场所。

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2.1.1  城市客运交通枢纽应具备四方面特点：1）枢纽日客流量需达到一定的量级；2）有城市建设用地（包括地上用地和地下空间）；3）统一管理换乘；4）朝城市综合（购物、娱乐、办公、居住等）的功能方向演变。

   定义中的公共交通方式指的是城市公共交通方式，包括城市轨道交通和公交。城市客运交通枢纽包括城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽。城市综合客运枢纽是包含城市对外交通方式的枢纽，城市对外交通方式包括：航空、铁路（含城际）、长途汽车、港口。城市公共交通枢纽是只包含城市公共交通、个体交通方式的枢纽。

2.1.2  客流集结量 passenger collecting volume

   以各种交通方式（含非机动化交通方式）到达枢纽的客流总和，不含枢纽过境客流量。

2.1.3  客流疏散量 passenger distributing volume

   以各种交通方式（含非机动化交通方式）离开枢纽的客流总和，不含过境客流量。

2.1.4  过境客流 through passenger

   在枢纽内直接通过，不进行换乘的客流。

2.1.5  日客流量 daily passenger flow

   枢纽内各种交通方式全日集结和疏散客流量之和（含接送客），不含枢纽过境客流量。

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2.1.5  枢纽日客流量指的是枢纽规划阶段提供的全日客流量数据，是年平均日客流量。在设计时，需根据枢纽所在城市、枢纽类型、功能定位等，将枢纽日客流量转换为高峰小时客流量，以高峰小时客流量计算各类设施规模。

2.1.6  高峰小时客流量 peak hour passenger flow

   日客流量中最大的小时客流量。

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2.1.6  枢纽高峰小时客流量可以通过高峰小时系数和枢纽日客流量换算得到。枢纽高峰小时系数是枢纽高峰小时客流量与日客流量的比值。根据枢纽的类别、规模、所在城市的位置、枢纽周边土地开发现状与规划，高峰小时系数差异较大，可以在设计中参照地方经验数据执行。

   该指标是控制枢纽对外衔接设施的指标。枢纽内部各类设施规模计算，理论上应按照各交通方式的高峰小时进岀枢纽的客流总量控制，但枢纽达到各项设施的高峰小时预测较难，目前通常以规划阶段提供的枢纽高峰小时客流量作为设计依据，其误差在可控范围内。若枢纽内某交通方式高峰小时与枢纽高峰小时差别较大，应进行单独交通方式的校核。枢纽高峰小时客流量示意如图2所示，图中枢纽高峰小时客流量非铁路、轨道交通和常规公共交通的高峰小时，是这三种交通方式在某个时段的客流总和（即枢纽客流）的最大值。

2.1.7  循环路 circulation road

   联系枢纽内各分区之间及枢纽外部路网的道路。

2.1.8  联系路 connection road

   沿枢纽建筑周边设置，并提供车辆临时停靠等服务的道路。

2.1.9  场区路 parking aisle

   停车场（库）的内部道路。

2.1.10  出入口过渡段 access throat

   枢纽内部路，特指与周边市政道路连接的通道。

2.1.11  车道边 curbside

   在建筑人行出入口范围，供机动车停靠、乘客上下车的车行道区域。

2.1.12  应急管理系统 emergency response system (ERS)

   枢纽内发生突发事件时，向有关管理部门报告，并按应急预案提供处置命令的枢纽内部的应急响应系统。

2.1.13  综合管理信息化系统 integrated management information system (IMIS)

   釆集枢纽公共区域的车流量、客流量及交通运行状态，并通过交通信息共享机制获得各类交通方式的班次、运行状态、客流量等信息；对信息加以综合分析、处理、存储；向乘客发布引导、告知和宣传等信息；建立与交通、安全、应急管理部门和相关行业管理部门互联互通机制的综合管理系统。

2.1.14  交通管理系统 traffic management system (TMS)

   对枢纽公共区域道路交通流进行实时疏导、控制和对突发事件应急反应的管理系统。

2.1.15  客流信息系统 passenger information system (PIS)

   采集枢纽公共区和各类交通方式内的客流实时信息；通过信息板和查询终端发布客流诱导信息，使枢纽内客流有序通行的信息系统。