8 交通影响程度评价
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本章规定交通影响评价指标和交通影响显著的判定标准。本章中“交通系统”是指路段和交叉口机动车道、建设项目出入口、公共交通线路和站场、自行车道、机非隔离设施、人行道和人行过街设施、信号控制设施、停车设施和其他相关交通设施。建设项目新生成交通需求与背景交通需求叠加后，导致评价范围内交通系统相应的运行指标发生变化，当评价范围内任意地方的交通运行指标变化符合条文第8.0.1～8.0.8条中任意一条的规定时，即判定为建设项目的建设对评价范围内交通系统产生了显著影响。
8.0.1 应根据建设项目新生成交通加入前后道路上机动车服务水平的变化确定机动车交通显著影响判定标准。当建设项目新生成交通使评价范围内机动车交通量增加，导致项目出入口、道路交叉口任一进口道服务水平发生变化，背景交通服务水平和项目新生成交通加入后的服务水平符合下列任一款的规定时，应判定建设项目对评价范围内交通系统有显著影响。各类交叉口机动车服务水平分级应符合本标准附录B的规定。
1 信号交叉口、信号环形交叉口以及无信号单环道环形交叉口，其机动车交通显著影响判定标准应符合表8.0.1-1的规定；
表8.0.1-1 信号交叉口机动车交通显著影响判定标准
2 除无信号环形交叉口以外的无信号交叉口，其机动车交通显著影响判定标准应符合表8.0.1-2的规定；
表8.0.1-2 无信号交叉口机动车交通显著影响判定标准
3 背景交通服务水平为三级的无信号交叉口，应首先进行信号灯设计，并按照信号交叉口交通影响判定标准重新计算后判定；
4 无信号多环道环形交叉口，应根据环道交织区服务水平变化判断其机动车交通影响，显著影响判定标准应符合表8.0.1-3的规定。
表8.0.1-3 交织区、长路段、匝道机动车交通显著影响判定标准
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8.0.1 本条适用于道路交叉口(包括机动车出入口)机动车交通影响程度的判定。
道路交叉口分为信号交叉口、无信号交叉口、信号环形交叉口和无信号环形交叉口。其中，环形交叉口又可根据环道车道数分为单环道环形交叉口和多环道环形交叉口。各类交叉口服务水平分级见附录B。
信号交叉口、信号环形交叉口、无信号单环道环形交叉口和无信号交叉口的交通显著影响判定标准见表8.0.1-1和表8.0.1-2。无信号多环道环形交叉口交通显著影响根据环道交织区服务水平变化，按照机动车交织区进行判断，判定标准见表8.0.1-3。
无信号交叉口，当背景服务水平为三级时，应设置信号灯。应首先进行交叉口信号灯设计，再按照信号交叉口交通影响程度判定标准进行判断。
8.0.2 当建设项目机动车交通对评价范围内的长路段、高速公路交织区、匝道的交通影响程度符合表8.0.1-3的规定时，应判定建设项目对评价范围内交通系统有显著影响。各类长路段、高速公路交织区、匝道机动车服务水平分级应符合本标准附录B的规定。
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8.0.2 本条适用于长路段、高速公路交织区和匝道机动车交通影响程度的判定。
对于评价范围内包含长路段的情形，不仅需要对邻近交叉口和其他交通设施进行交通影响评价，还应对长路段进行交通影响评价，以避免路段交通可能发生的问题。本标准中长路段的定义见第2章。
匝道包括三部分：①匝道与主线连接处；②匝道车行道；③其他道路与匝道入口或出口连接处。一般仅分析①的服务水平，如果是立交匝道，也应对③进行分析。
高速公路交织区与无信号多环道环形交叉口交织区的交通显著影响判断使用统一标准，均见表8.0.1-3。
8.0.3 当建设项目出入口步行范围内的所有公共交通站点，在评价时段，停靠线路背景交通剩余载客容量为负值或建设项目新生成公共交通出行量超过背景公共交通线路剩余载客容量时，应判定建设项目对评价范围内交通系统有显著影响。
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8.0.3 本条适用于公共交通线路(公共汽电车线路和轨道交通线路等)。当评价时段建设项目新生成公共交通需求，高于评价范围内所有公共交通线路剩余的载客容量，或公共交通线路剩余载客量为负值时，则认为建设项目对公共交通系统产生了显著影响。
8.0.4 步行范围应根据实际情况在200m～500m之间取值，对于城市中心区等公共交通覆盖率较高的区域，宜取步行范围的下限；对于城市外围区，宜取步行范围的上限。
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8.0.4 步行范围可以根据实际情况在200m～500m之间取值，对于城市中心区公共交通覆盖率较高的区域，取步行范围的下限；对于城市外围区，公共交通覆盖率较低，取步行范围的上限。在步行范围内，同一线路只取距离建设项目出入口最近的一个站点进行计算。
8.0.5 公共交通线路剩余载客容量Pr应按下式确定：
式中：Si——线路i为可接受服务水平时的载客率(％)，应取额定载客量的70％；
fi——线路i评价时段发车间隔(min)；
Ci——线路i单车载客量(人)；
Oi——线路i在项目最近公共交通站点的评价时段载客率(％)。
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8.0.5 公共交通载客率是影响公共交通服务水平的重要因素。根据公共交通运营经验，当公共交通载客达到额定载客量的70％时，乘客对舒适度的感觉会发生显著变化，此时就需要通过调整配车数量、车型等，将载客率控制在合理水平。因此，本标准规定按Si＝70％计算剩余载客容量。
当某线路载客率高于Si时，该线路的剩余容量为负值，应从所有线路的载客总容量中予以扣减。
8.0.6 当建设项目新生成停车需求超过其配建停车设施能力时，应判定建设项目对评价范围内交通系统有显著影响。
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8.0.6 建设项目所生成的停车需求原则上应在项目用地内部解决，否则就会对周围的停车设施造成影响，或造成周边道路通行能力的下降和(或)违章停放行为的出现，因此，当建设项目新生成的机动车或非机动车停车需求超过配建停车设施的停放能力时，即为建设项目对评价范围内的交通系统有显著影响。
8.0.7 当建设项目新生成交通需求导致评价范围内公共交通、自行车或步行等交通设施需要改、扩建或新建时，应判定建设项目对评价范围内交通系统有显著影响。
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8.0.7 除机动车交通之外，建设项目新生成交通需求还会产生自行车和行人交通，同时建设项目新生成的机动车交通也会对路段和交叉口的自行车和行人交通运行产生影响。因此，还应分析建设项目新生成交通对评价范围内的自行车及行人交通系统的影响程度。对没有专用的自行车或行人设施的情形，以是否需要增设自行车或行人专用设施作为显著影响的判定指标；对已有自行车或行人设施的情形，以是否需要改、扩建(如能力提高、位置变动、线形调整等)作为显著影响的判定指标。
建设项目新生成交通需求除了会造成评价范围内公共交通线路服务水平的下降外，还会对公共交通站场等设施产生影响，如：在建设项目出入口增设信号灯时，可能会导致原有的公共交通站点调整位置，公共交通客流的增加可能需要对公共交通站台进行改造，扩大站台面积或改造成港湾式停靠站。只要建设项目新生成交通需求导致了评价范围内公共交通站场设施的改建、扩建和新建，应判定为建设项目对评价范围内交通系统产生显著影响。
8.0.8 位于历史文化保护区、风景名胜区等特殊地区以及评价年限内交通设施和交通政策有重大改变地区的建设项目，以及重大项目选址阶段的交通影响评价，交通影响程度评价指标可由当地另行确定。
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8.0.8 历史文化保护区、风景名胜保护区等区域对环境和交通的要求较高，对交通运行状况的变化较敏感，各地应根据实际情况和相关法规、标准确定这些地区建设项目的交通影响程度评价指标值。
在评价年限内，若建设项目周边交通系统有重大变化，如：建设综合交通枢纽、轨道交通等，或者建设项目所在地区的交通政策作出了重大调整，如：进行交通需求管理、限制部分车辆的通行等，将会对建设项目和背景交通需求特征以及评价范围内的交通运行产生很大的影响，因此，各地可以根据实际交通变化的情况，另行确定这些地区建设项目交通影响程度评价指标值。
对于重大项目选址，由于影响范围大、评价年限较长，同时，关注的更多是宏观的问题，可根据项目实际情况，适度调整评价指标。
