5.0.1  城市和镇应根据本地交通系统状况以及建设项目的分类、规模和区位，确定本地建设项目交通影响评价启动阈值。

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5.0.1  建设项目对周围交通系统的交通影响程度大小主要取决于项目在城市和镇中所处区位以及项目的类别和规模。城市和镇的中心地区，社会经济活动集中，交通供需矛盾突出，对项目新增加的交通需求也更加敏感。同样，不同类别和规模的建设项目，其所生成的交通出行总量、出行的交通方式结构以及出行的时间分布等需求特征方面也差异很大。此外，建设项目生成交通对周围交通的影响还与城市规模有关，规模较大和社会经济比较发达的城镇，其交通系统的运行状况也比较紧张，同类、同规模的建设项目，在不同城镇由于项目生成交通特征和背景交通状况差异，对交通系统的影响程度也不同。因此，启动阈值应结合各地的实际交通情况确定。本标准按照建设项目大类规定了不同规模的城市和镇的交通影响评价启动阈值取值范围等要求，各城市和镇应根据本地实际的交通系统状况，在第5.0.3～5.0.5条的基础上，根据建设项目在城市和镇中所处的位置、分类和规模，制定本地的交通影响评价启动阈值。

5.0.2  建设项目的规模或指标达到或超过规定的交通影响评价启动阈值时，应进行交通影响评价。

5.0.3  建设项目报建阶段交通影响评价启动阈值应符合下列规定：

   1  住宅(T01)、商业(T02)、服务(T03)、办公(T04)类建设项目，交通影响评价启动阈值的取值范围应符合表5.0.3的规定；

表5.0.3  住宅、商业、服务、办公类建设项目交通影响评价启动阈值取值范围

   注：1  人口规模是指正在执行的城市和镇总体规划所确定的规划期末城镇人口规模；

       2  建设项目的建筑面积，有建筑设计方案时按总建筑面积计算，无建筑设计方案时按容积率建筑面积计算；

       3  在同一栏中，人口规模越大、交通问题越复杂的城市和镇，其阈值选取宜越低。

   2  场馆与园林(T05)和医疗(T06)类建设项目的启动阈值应为：新增配建机动车停车泊位100个；

   3  符合下列条件之一的建设项目，应在报建阶段进行交通影响评价：

       1)单独报建的学校(T07)类建设项目；

       2)交通生成量大的交通(T08)类建设项目；

       3)混合(T10)类的建设项目，其总建筑面积或指标达到项目所含建设项目分类(T01～T09，T11)中任一类的启动阈值；

       4)主管部门认为应当进行交通影响评价的工业(T09)、其他(T11)类和其他建设项目。

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5.0.3  参照国内外城镇建设项目交通影响评价启动阈值的确定方法和研究成果，综合考虑国内城市和镇的交通状况、开发总量以及管理要求等，本条给出在项目报建阶段交通影响评价启动阈值的取值范围与规定。各地应根据本条第1～3款的规定确定本地在报建阶段进行建设项目交通影响评价的启动阈值。
1  住宅(T01)、商业(T02)、服务(T03)、办公(T04)类的建设项目是城镇建设中数量最多、分布最广的建设项目，也是目前各地在交通影响评价启动阈值中使用最多的类型。本款按照城市和镇人口规模、项目所处区位，给出用项目建筑规模表示的启动阈值取值范围。交通问题越复杂的城市和镇，其启动阈值应当越严格，可以取下限。城市人口规模越大，其交通系统的现状供需状况一般也越紧张，因此，在同一类别的城市和镇中，人口规模大的城市的启动阈值也可以取下限。
2  对于场馆与园林(T05)和医疗(T06)类，由于这两类建设项目个体之间交通生成的差别较大，不宜按照项目的建筑规模或用地规模确定其启动阈值，因此，按照各地对其机动车停车泊位的配建标准确定其启动阈值。当项目的机动车配建停车泊位大于或等于100个时，应进行交通影响评价。
3  学校(T07)、交通(T08)、混合(T10)以及工业(T09)和其他(T11)类情况比较复杂，难以进行统一的、定量的阈值规定。标准只规定应在报建阶段进行交通影响评价的项目条件，各地制定的启动阈值应将下列情况包含在内：
1)单独建设的学校一般规模较大，且学校(T07)类建设项目通常吸引人流多、高峰集中，对机动车、公共交通、自行车和行人设施的要求高，对交通安全的要求也比较高。尤其在现阶段各地中小学的校车系统尚未完善的情况下，大量的学生接送交通及其停车对学校周边交通系统的影响极大。因此，对单独报建的学校必须进行交通影响评价。而对属于居住区配套的小学、幼儿园，其交通影响一般限于社区内部，可以与住宅类项目合并进行交通影响评价。
2)交通(T08)类项目如公路客货运站场、铁路客货运站场、民用机场、公共交通枢纽、客货运码头、物流中心、大型机动车社会停车场(库)[其中，大型机动车社会停车场(库)是指公共使用、规模在100个泊位以上的停车场和停车库，不包括其他各类用地配建的停车场(库)]、公共汽电车停车场(库)和加油站等，通常交通生成量大，吸引范围广，交通构成复杂，对周边交通系统的影响大，均应进行交通影响评价。
3)混合(T10)类的建设项目，由于其使用功能由2个及以上建设项目大类构成，交通生成复杂，不同分类之间交通生成会相互影响，当这类建设项目总建设规模达到其所包含的大类中的任意一大类的启动阈值时，就应进行交通影响评价。
4)工业(T09)和其他(T11)类的建设项目，其建筑类型复杂多样，交通需求特征千差万别，难以规定统一的启动阈值，应由主管部门依据项目的具体情况和生成的交通需求等，确定是否需要进行交通影响评价。
由于项目在实际建设中遇到的问题多种多样，在实际工作中，除符合上述规定的建设项目外，主管部门认为有必要进行交通影响评价的建设项目，也应根据当地的实际情况进行交通影响评价。如对交通安全有影响或主管部门认为处于交通、环境和历史文化敏感地段的建设项目等。
条文中的“主管部门”是指城市和镇人民政府依法设立，并代表人民政府管理建设项目交通影响评价事务的职能机关，包括作出决策和共同商定作出决策的相关部门，以下同。

5.0.4  符合下列条件之一的建设项目，应在建设项目选址阶段进行交通影响评价：

   1  特大城市的建设项目规模达到报建阶段启动阈值的5倍及以上，其他城市和镇达到3倍及以上；

   2  重要的交通类项目；

   3  主管部门认为需要在选址阶段也进行交通影响评价的建设项目。

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5.0.4  建设规模比较大的建设项目，因其产生的交通需求较大，其在城市中的选址、规模、使用性质对城市交通系统的影响程度也大，确定其建设方案就需要更加慎重，应在选址阶段就考虑其与城市和镇交通系统的关系。因此，当特大城市建设项目的规模达到报建阶段启动阈值5倍及以上，其他城市和镇达到3倍及以上，以及重要的交通类项目，应在项目的选址阶段也进行交通影响评价。此外，由于建设项目所处的环境特殊或其他方面原因，主管部门认为需要在选址阶段进行交通影响评价的建设项目，也应按照要求在选址阶段进行建设项目交通影响评价。

5.0.5  规划人口规模超过1000万的城市和国家历史文化名城可在本标准基础上确定更为严格的阈值标准。

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5.0.5  本标准的启动阈值规定，反映的是城市和镇的建设项目对交通系统影响的一般状况。由于国内各城市的交通状况差异较大，对于人口规模超过1000万的超大城市，交通问题更加复杂，可以在本标准的基础上确定更为严格的阈值标准。国家历史文化名城对交通的要求也更为严格，也可以根据交通状况确定更为严格的阈值标准。

5.0.6  当相邻建设项目开发建成时间接近，出入口相近或者共用时，可对多个相邻建设项目合并进行交通影响评价。

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5.0.6  当相邻建设项目开发建成时间接近，出入口相近或者共用时，会对周围的交通系统产生叠加的交通影响，为真实反映这种情况下的交通影响程度，可以根据实际情况将符合上述条件的相邻建设项目合并进行交通影响评价。