前言
中华人民共和国行业标准
铁路旅客车站设计规范
Code for Design of Railway Passenger Station
TB 10100-2018
主编单位：中国铁路设计集团有限公司
批准部门：国家铁路局
施行日期：2018年9月1日
国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告
（工程建设标准2018年第3批）
国铁科法[2018]54号
现公布《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100-2018）行业标准，自2018年9月1日起实施。《铁路旅客车站无障碍设计规范》（TB 10083-2005）同时废止。
国家铁路局
2018年6月11日
铁路旅客车站（以下简称“铁路客站”）是铁路网的重要组成部分，是综合交通体系中的重要节点，是区域经济发展的重要引擎。自《铁路旅客车站建筑设计规范》GB 50226-2007发布以来，我国已相继建成新型铁路客站1000余座，其中中型及以上铁路客站300余座。这批新型铁路客站贯彻国家“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，统筹兼顾铁路运输、综合交通体系构建和城市发展等需求，努力追求交通建筑、时代要求和地域环境的有机结合，从设计理念、功能布局、建筑形态、技术创新、运营效果等方面实现了超越。北京南站、上海虹桥站、广州南站、武汉站等大型综合交通枢纽，拉萨站、延安站、苏州站、三亚站等具有浓郁地域特色的铁路客站，都成为铁路客站建设的代表作品，为进一步完善铁路客站建设标准积累了丰富的实践经验。
本规范修订在全面总结我国近年来铁路客站建设、运营实践经验和科研成果的基础上，贯彻落实“五位一体”总体布局，结合打造现代综合交通枢纽、“零距离”换乘等要求，优化铁路客站功能布局，提高旅客出行质量及效率；坚持安全优先为原则，在原规范安全要求基础上，增加了跨线设施、结构设计、检修维护等方面的安全技术要求，为旅客安全提供保障；贯彻落实了国家绿色环保技术政策，为打造绿色铁路客站提供技术支撑；优化了技术参数，进一步提升了规范的科学性和技术经济合理性；拓展了规范涵盖范围，增强了规范的完整性和系统性，并将规范名称修订为《铁路旅客车站设计规范》。
本规范由12章组成，包括总则，术语，总体设计，总平面，站房建筑，客运服务设施，结构，供暖、通风与空气调节，给水排水，电气与照明，客运服务信息系统，无障碍设施。
本次修订的主要内容包括：
1.贯彻打造现代综合交通枢纽的设计理念，明确了“零距离”换乘的枢纽布局要求。
2.增加了“总体设计”章，加强了铁路客站系统性设计要求。
3.增加了铁路旅客车站绿色建筑设计要求。
4.“选址和总平面布置”与“车站广场”两章合并为“总平面”章，完善了城市交通配套设施要求。
5.增加了安检、实名制验票等作业区域要求以及中转换乘旅客流线组织要求。
6.修订了集散厅、候车区（厅、室）的规模控制指标，增加了站内商业设施规模要求和站房总建筑面积的控制指标。
7.增加了铁路旅客车站检修维护设施的设计要求。
8.增加了地下车站、空间环境、装修与构造、建筑幕墙与金属屋面、建筑节能、电梯自动扶梯和公共信息导向系统等内容。
9.删除了“消防与疏散”章。
10.增加了“结构”章，明确了“桥一建”合一、大跨屋盖等铁路旅客车站特殊结构设计要求。
11.将“建筑设备”章分为“供暖、通风与空气调节”“给水排水”“电气与照明”“客运服务信息系统”四章，并修订了相关内容。
12.增加了“无障碍设施”章。
本规范由国家铁路局科技与法制司负责解释。
在执行本规范过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料。如发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料寄交中国铁路设计集团有限公司（天津市河北区中山路10号，邮政编码：300142），并抄送中国铁路经济规划研究院有限公司（北京市海淀区北蜂窝路乙29号，邮政编码：100038），以供今后修订时参考。
技术总负责人：郑健、安国栋、吴克非。
主编单位：中国铁路设计集团有限公司。
主要起草人：周铁征、赵建华、杜爽、刘燕、卢瑛、侯凯、余洋、徐向辉、李桂萍、吕小征、夏天妍、赵世磊、孙红峰、孟然、揭蓓蕾、张佳璐、邢家勇、于凤凤、史月珍、唐虎、张建新、邹志胜、董城、朱建章、温静、陶然、冯世杰、樊艳、洪伟、李怜、马静波、冯敬然、赵畅、董志强、方健、郭瑞霞、贺涛、王莉、李茂生、李政、沈月荣、黄保民、郭卫东、马敏杰、李国富、吕轶娜、杨卫红、牟忠霞。
主要审查人：吴克非、韩志伟、曾会欣、俞祖法、桑翠江、李京、盛晖、金旭炜、李春舫、郭明、于世平、景德岩、叶年发、邱剑、陈强、李迎九、王哲浩、廉文彬、宁斐、王敏、陈军、杨思博、田杨、谭月仁、姜文星、刘瑜、樊刘昌、张敏、王玉、韩国兴、胡小勇、魏巍、王睦、张雅莉、王向东、叶頓、刘结平、巩云、鄢炜、郭旭晖、管亚敏、陈奇会、宋歌、薛峰、郑铎、戎华强、甘博捷、马治俊、单松堂、侯彬、张克意、李明国、毕庆焕、蒋金辉、李正涛、刘慧。
本规范的历次版本发布情况：《铁路旅客车站建筑设计规范》GB 50226-95；GB 50226-2007；GB 50226-2007（2011年版）。
1总则
1 总则
1.0.1 为适应我国铁路发展需要，统一铁路旅客车站设计标准，使铁路旅客车站设计符合安全可靠、先进成熟、便捷舒适、节能环保、经济适用等要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于新建、改建铁路旅客车站设计。
1.0.3 铁路旅客车站设计应按照适度超前、不过度超前的原则，从严控制建筑及站前广场规模。铁路客站规模应根据城市规模、城市规划、路网规划、功能定位、客流需求、站场规模、与其他交通设施衔接方式以及综合开发需求等因素综合确定。
1.0.4 铁路旅客车站设计应规模合理、功能完备、流线顺畅、标准适宜，为旅客提供方便快捷舒适的乘降环境。
1.0.5 铁路旅客车站设计应针对车站人员密集、与行车安全紧密相关等特点，采取有效的技术措施，为旅客生命财产安全提供保障。
1.0.6 铁路旅客车站设计应遵循高铁快运快进快出的原则，畅通作业流线，减少货物站内停留时间，为高铁快运提供安全、便捷的作业条件。
1.0.7 铁路旅客车站设计应符合城市总体规划和综合交通体系规划要求，并应与城市的人文环境和自然景观相协调。
1.0.8 铁路旅客车站设计应符合交通建筑的功能特点，并体现地域特色、传统文化和时代特征。
1.0.9 铁路旅客车站设计应按照建设现代综合交通枢纽及“零距离”换乘的要求，与城市轨道交通、公交汽（电）车、出租车等城市公共交通衔接顺畅，与航空港、长途汽车站、客运港口等城市对外交通合理布局。
1.0.10 铁路旅客车站设计应满足生态文明建设的要求，并应符合国家节能、节地、节水、节材和环境保护等有关规定。
1.0.11 铁路旅客车站设计应采用成熟可靠的新技术、新工艺、新材料、新设备。
1.0.12 铁路旅客车站设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
条文说明
1.0.2 铁路建设项目中，改建工程包括扩建工程。
1.0.3 近年来，随着我国铁路网特别是高速铁路网规模和质量大幅跃升，铁路客站设施条件不断提高，有效满足了人民群众出行需求，促进了铁路客站周边土地综合开发和经济社会发展。但与此同时，一些地方超出自身发展实际，盲目求大求全，存在过度超前规划建设铁路客站的倾向，造成资源闲置。为规范铁路客站设施规划建设，发挥以铁路客站为核心的综合交通枢纽作用，促进铁路客站与城市发展的协同配套，按照适度超前、不过度超前的原则，控制建筑及站前广场规模是必要的。另外，本条明确了影响铁路客站规模的相关因素，铁路客站在规划建设中需进行统筹考虑，并科学确定其规模。
1.0.5 铁路旅客车站设计包括了防洪防涝、旅客疏解、消防、结构、建筑设备等一系列涉及工程与技术安全领域的内容。由于旅客车站具有人员密集、设施复杂、公共安全隐患大的特点，一旦发生安全事故，很容易影响铁路正常运营，产生重大社会影响。例如2007年3月16日，英国伦敦滑铁卢站发生火灾，迫使经过该站的“欧洲之星”高铁列车全部停运，24h后才恢复营运。这次停运造成了大批旅客在各地车站滞留。再如2014年8月28日晚，石家庄市遭遇特大暴雨和冰雹，造成石家庄站屋顶短时大量积水和漏雨，严重影响旅客候车环境。因此，在工程设计中要认真、全面考虑各种因素对铁路运输和旅客人身安全的影响，以避免安全事故及其次生灾害的发生。
1.0.6 本条规定高铁快运快进快出，是为减少在站作业和库存等停留时间，提高作业效率。
1.0.8 铁路客站是城市整体形象的展示窗口，需体现现代交通建筑开放、通透、利于疏导、换乘便捷等特点。除此之外，其建筑形式还要尽量与该地区的历史、文化、人文特征相结合。近年建成的拉萨站、延安站、苏州站、三亚站等铁路旅客车站成功地融入了地域历史、文化、人文特征，展现了传承与发展的融合。
1.0.9 现代铁路客站设计需要积极体现综合交通枢纽“零距离”换乘的理念，即将城市轨道交通、公交汽（电）车、出租车等不同交通方式整合设置，形成综合交通枢纽，使旅客能够在同一交通枢纽内部方便地换乘其他交通工具。大型、特大型铁路客站与城市公共交通，特别是与城市轨道交通等顺畅衔接，可以更好地发挥以铁路运输为主体的综合交通客运枢纽的作用。铁路旅客车站与航空港、长途客运站等城市对外交通统筹规划设置，既能合理整合利用资源，有效利用建设用地，又能为广大旅客提供方便快捷的换乘条件。
1.0.10 我国是资源相对匮乏的国家，人均资源占有量远低于世界平均水平。大规模的工程建设往往会消耗大量的资源，并对生态环境产生不利影响。铁路旅客车站设计者需要全面考虑环境与发展、工程建设与节约资源的关系，认真执行国家节能、节地、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等再生能源，提高能源、资源的利用效率，维护生态环境和减少环境污染，坚持统筹规划，在满足运输功能需求和生产安全的基础上，节约并集约利用土地资源，实现铁路客站与自然和谐共生，最大限度地减少对自然环境的扰动和对资源的耗费。
2术语
2 术语
2.0.1 铁路旅客车站（铁路客站）railway passenger station
办理铁路客运业务，为铁路旅客提供乘降功能的场所。一般由铁路客站站房、客运服务设施和城市配套设施（车站广场和城市交通配套设施）等组成。
2.0.2 铁路客站站房 railway passenger station building
为铁路旅客办理客运业务的公共建筑。主要由进站、出站集散厅，候车区（厅、室），售票用房，客运作业及附属用房，行包用房以及为旅客服务的商业用房等组成。
2.0.3 客运服务设施 facilities for passenger transport
铁路客站范围内为旅客服务的站台、站台雨棚、地道、天桥等建筑物或构筑物，以及检票口、电梯与自动扶梯、公共信息导向系统等设施的统称。
2.0.4 站房平台 platform for station building
由铁路客站站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接铁路客站站房各个部位及进出口的平台。
2.0.5 集散厅 concourse
铁路客站站房内，对进站、出站旅客进行疏导的大厅。
2.0.6 最高聚集人数 maximum number of passengers gathered in waiting area(hall/room)
铁路客站全年发送旅客最多月份中，一昼夜在候车区（厅、室）内瞬时（8min～10 min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值。
2.0.7 高峰小时发送量 number of passengers dispatched during peak hour
铁路客站全年发送旅客最多月份中，日均高峰小时旅客发送量。
2.0.8 设计行包库存件数 design number of baggages
设计年度内最高月的日均行包库存件数。
2.0.9 公共信息导向系统 passenger guidance system
由导向要素构成的引导人们在公共场所进行有序活动的标志系统。
2.0.10 绿色铁路客站 green railway passenger station
在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源（节地、节能、节水、节材），保护环境和减少污染，为旅客和工作人员提供健康、适用和高效的使用空间，以及自然和谐共生的铁路客站。
2.0.11 地下铁路客站（地下车站） underground railway passenger station
全部或部分铁路客站站房、客运服务设施位于地面以下的铁路客站。
2.0.12 无障碍设施 accessible facilities
方便残疾人、老年人等行动不便或有视力障碍者使用的安全设施。
2.0.13 高铁快运 CRH Express
依托动车组列车资源，为客户提供的小件物品全程运送服务。
条文说明
2.0.13 本规范所指高铁快运区别于利用普速旅客列车行李车运输的行包，特点是利用载客动车组列车、确认车等动车组列车资源，不含利用整列动车组开展的规模化、专业化快件运输业务。
3总体设计
3.1 一般规定
3.1 一般规定
3.1.1 铁路客站选址应符合下列规定：
1 满足铁路运输需求，与所在地土地利用规划、城市总体规划、综合交通体系规划相协调。
2 满足旅客出行需求，宜设在中心城区或者靠近城市建成区，距离中心城区宜在半小时以内。同时，城市应配备完善的交通配套设施。
3 根据地形地质条件、既有建筑物分布情况、土地资源开发和城市发展等因素比选确定。
4 与其他交通方式相协调，且有利于旅客快速集散。
3.1.2 铁路客站应集约利用土地资源，合理进行综合开发。
3.1.3 铁路客站站房、客运服务设施、城市配套设施等应统一规划、系统设计。
3.1.4 铁路客站的建筑物临近铁路线路设置时，应符合铁路建筑限界要求。
3.1.5 线间立柱建（构）筑物宜采取相应的保护、防撞措施。
3.1.6 铁路客站应进行绿色建筑设计，中小型铁路客站的评价等级不应低于国家现行标准《绿色铁路客站评价标准》TB／T 10429规定的一星级，大型铁路客站的评价等级不应低于二星级，特大型铁路客站的评价等级不应低于三星级。
3.1.7 铁路客站防火设计应符合国家现行标准《建筑设计防火规范》GB 50016、《铁路工程设计防火规范》TB 10063、《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》TB 10020及其他有关标准的规定。
3.1.8 铁路客站站房、客运服务设施应设置检修维护设施。检修维护设施应连续贯通，安全可靠。
3.1.9 铁路客站站房与其他建筑合建时，机电设备系统宜按功能分区分开设置。
3.1.10 地下车站布局在满足功能要求的前提下，应与地面建筑、城市道路、地下管线及地下构筑物等相协调，其通风、照明、卫生、防灾等设计应符合国家相关标准的规定。
3.1.11 铁路客站应积极采用现代信息技术，提高车站智能化水平和旅客服务水平。
3.1.12 铁路客站应积极采用建筑信息模型（BIM）技术，实现车站全寿命周期的信息化、智能化和可持续化。
条文说明
3.1.1 铁路客站的设置位置除需满足铁路本身各项作业需要外，一般设置在市区中心附近。根据我国既有铁路客站位置设置情况，铁路客站大多设在距市中心2km～4km的区域，这样有利于与城市交通系统结合，减少城区交通压力。如果铁路客站距市中心过远，虽然对城市干扰较小，但将引起旅客乘车不便，增加城市交通负担。对位于中小城市的铁路客站，如果根据城市规划将其设在城区边缘，随着城市的发展，其位置也将逐步靠近城市中心。
3.1.2 节约用地是我国一项基本国策。铁路客站的建设需结合项目特点，在执行国家法律法规和政策规定的基础上，节约利用铁路客站及周边土地资源，对地上地下空间进行立体开发，促进土地综合利用、复合利用、高效利用，充分发挥铁路客站综合技术经济优势。
3.1.3 铁路客站站房、客运服务设施、城市配套设施为铁路客站的三大组成部分。对铁路客站进行统一规划、系统设计，在用地、竖向衔接、流线组织、建筑景观等方面协调设计，有利于集约利用土地资源，增强铁路客站各部位系统协调，避免衔接中出现问题。本条中“城市配套设施”主要指车站广场和公交汽（电）车、出租车、城市轨道交通等城市交通配套设施。
3.1.5 临近铁路正线设置的结构柱包括支撑高架候车厅和线间立柱雨棚的结构柱。正线列车运行速度快，结构柱临近正线设置，存在被列车撞击的风险。虽然列车站内脱轨事故发生概率非常小，但是一旦脱轨撞击到结构柱，容易引起建筑物的连续倒塌，破坏性极大。在铁路正线之间设置结构构件，还存在检修维护困难的问题。建设经验表明，由于受到柱网跨度和梁高等技术经济条件限制，高架候车厅和线间立柱雨棚的结构柱很难避免设置在铁路正线与到发线之间。但完全可以避免设置在铁路正线之间。线间立柱建筑物宜采取相应的保护、防撞措施，摘自《高速铁路设计规范》TB 10621-2014的规定。
3.1.6 本条参照《高速铁路设计规范》TB 10621-2014 第20.2.23条编制。2014年国家铁路局根据国家要求，结合铁路工程建设特点，发布了《绿色铁路客站评价标准》TB／T 10429-2014。为更好地指导铁路客站绿色建筑设计，本条规定了不同规模铁路客站相应的绿色铁路客站评价等级。
3.1.8 铁路客站设计中需要特别重视其站房建筑及站台、雨棚、天桥、地道等客运服务设施的完好和使用安全要求。例如，在建筑的金属屋面、建筑幕墙、室内外高大空间吊顶等部位需要设置为完成日常巡检和定期修缮工作使用的固定设施和采用的移动设备。
3.1.9 目前，在铁路客运枢纽中，城市轨道交通站、公交汽（电）车站、小汽车库等城市交通配套设施及综合开发的商业设施等与铁路客站站房合建的情况越来越多。为便于运营及管理，不同投资主体的机电设备系统需要分开设置。本条所指机电设备系统主要包括供暖、通风、空气调节、给水排水、电力、信息设备等系统。
3.1.11 铁路客站现代信息技术由信息化应用系统、智能化集成系统、信息设施系统、建筑设备管理系统、公共安全系统和机房工程等组成，为现代铁路客站的营运、环境设施和物业管理提供保障，为旅客提供安全、高效、舒适、便捷、人性化的出行环境。
3.1.12 铁路客站一般具有建设规模大、质量要求高、使用年限长、建设技术复杂、全生命周期信息量大的特点。铁路客站的设计、建造及运营管理工作极具复杂性，采用传统的信息沟通和管理方式已经不能满足要求，BIM技术采用三维协同方式，通过建立拥有大量信息的建筑模型，为设计、建造和运营管理提供高效的工作平台。
3.2 车站规模
3.2 车站规模
3.2.1 铁路客站的规模应根据最高聚集人数或高峰小时发送量按表3.2.1-1和表3.2.1-2确定。
3.2.2 铁路客站站房建筑面积应满足客流运输、旅客服务需求，根据铁路客站最高聚集人数，按下列指标计算确定：1 小型铁路客站站房建筑面积宜为5m²/人~12m²/人，可根据城市规模按表3.2.2-1确定。高速铁路小型客站站房建筑面积不宜小于2000㎡。
2 中型铁路客站站房建筑面积宜为7m²/人~15m²/人，可根据城市规模按表3.2.2-2确定。
3 特大型、大型铁路客站站房建筑面积宜为9m²/人~20m²/人，可根据城市规模按表3.2.2-3确定。
4 设有城市通廊、交通配套设施、站外综合开发和其他交通设施之间换乘区域的铁路客站，城市通廊、交通配套设施、站外综合开发和换乘区域的建筑面积可根据实际情况确定。
5 设有预留车场、位于风景名胜区和特殊新区规划的铁路客站以及地下车站，站房建筑面积可根据实际情况确定。
3.2.3 城市轨道交通车站、公交汽（电）车站、社会车辆及出租车停车场等交通配套设施和站外综合商业设施面积不应计入铁路客站站房建筑面积。
3.2.4 铁路客站站房建筑面积按现行国家标准《建筑工程建筑面积计算规范》GB/T 50353计算时，下列范围不应计入建筑面积：
1 高架候车厅下部开敞空间。
2 单独设置的跨越站场的旅客天桥、地道。
3 线侧下式铁路客站站房与基本站台之间的旅客通道。
4 站台上设于天桥及其出入口楼扶梯下部的行车、保洁等用房。
条文说明
3.2.2 本条中的“铁路客站站房建筑面积”是指站房内具有铁路客运功能房间的建筑面积之和。铁路客运功能房间包括进站出站集散厅、侯车区（厅、室）、售票用房、客运作业及附属用房、为旅客服务的商业用房等，不包括城市通廊、交通配套设施、站外综合商业和与其他交通设施间换乘区域以及合建的其他功能用房，也不包括站台雨棚、旅客天桥、旅客地道、高铁快运用房、行包用房、站房外旅客专用进出站通道等。
在旅客公共区内，候车区（厅、室）面积所占比例最大，且其面积根据最高聚集人数确定。因此，本条规定了站房建筑面积根据最高聚集人数和人均面积指标计算确定。另外，铁路客站站房的建筑面积指标受铁路客站所在城市规模、站房形式、等级、客流组织方式、合并设置的设备类型、气候分区等影响，略有不同。
说明表3.2.2-1、3.2.2-2、3.2.2-3是对近年运营效果较好的铁路客站站房的建筑面积指标统计数据。
站房建筑面积根据城市规模划分后，参与铁路建设各相关部门和单位需要根据城市发展和旅客出行需求，集约高效进行铁路客站设施规划建设，科学合理选择站房建筑面积指标。经过更加深入对比、研究发现，影响面积指标的因素主要是城市规模和客流特征。城市规模可以根据《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》（国发〔2014〕51号）确定，城市规模与城区常住人口的对应关系详见说明表3.2.2-4。客流特征对站房规模的影响主要体现在铁路客站最高聚集人数上，最高聚集人数一般根据车站旅客最大月日均上车人数和高峰聚集系数来确定，可以参照《铁路工程设计技术手册一铁路运量》中的相关内容来计算。其中高峰聚集系数反映了旅客列车开行数量、密集程度、客流构成和城市交通疏解条件等因素。
3.2.3 客流量是铁路客站站房面积指标确定的基础依据，但在实际工程项目中，根据城市交通规划和城市交通配套设施、站外商业等与铁路客站站房一体化建设的要求，铁路客站站房综合楼设计包括了城市交通配套设施和站外综合商业等设施，这部分面积的增加导致铁路客站站房整体建筑面积产生较大的变化，使面积指标失去参考性。因此，本条规定城市交通配套设施和站外综合商业等设施建筑面积另行计列。
3.3 接口设计
3.3 接口设计
3.3.1 铁路客站应与城市交通配套设施在功能布局、流线组织、标高设计、空间形态等方面进行协调设计，并应与市政供热、供气、供电、给水排水、信息等相关工程进行协调设计。
3.3.2 铁路客站应与站场、路基、桥梁、隧道、接触网等铁路相关工程协调设计。
3.3.3 铁路客站的设备管线应统筹规划。室外设有多种地下管线时，宜设置地下综合管涵；室内各设备管线应相互协调，便于敷设和检修。
《铁路旅客车站设计规范》TB 10100-2018（2024年版）4总平面
4.1 总平面布置
4.1 总平面布置
4.1.1 铁路客站总平面布置应符合下列规定：
1 铁路客站流线与功能布局便于旅客乘降和疏解。
2 铁路客站与城市轨道交通、道路等连接顺畅。
3 功能布局、标高设计、交通组织、景观设计与城市规划相衔接。
4 有利于集约利用土地资源，并留有发展余地。
4.1.2 铁路客站场地设计高程应符合国家和地方防洪、防涝标准规定，并应与当地控制性规划相协调。
4.1.3 铁路客站站房形式应根据线路条件、地形条件、站区规划、城市配套设施、综合开发和运营管理模式等因素确定。
4.1.4 铁路客站总平面流线设计应符合下列规定：
1 旅客进站、出站和换乘流线应短捷。
2 特大型、大型铁路客站的进站、出站旅客流线应分开设置。
3 旅客流线与车辆、行包和邮件流线宜相对独立，避免交叉。
4.1.5 铁路客站站房应设置站房平台，并应符合下列规定：
1 平台长度不应小于站房主体建筑长度。
2 与车站广场衔接的平台宽度，特大型站不宜小于35m，大型站不宜小于25m，中小型站不宜小于10m。
3 采用立体交通布局的铁路客站，其平台应分层设置，每层平台的宽度不宜小于10m。
4.1.6 铁路客站应根据需要设置垃圾收集设施、转运站及垃圾转运跨线设施。
4.1.7 行包托取处附近应设置专用停车场，停车场与行包托取处之间应设置便于行包运输的通道。
4.1.8 铁路客站应设置内部停车场，其规模可根据使用需求和车站所在地停车场配建标准计算确定。
条文说明
4.1.3 常见的站房形式主要有线侧式站房（包括线侧平式站房、线侧上式站房和线侧下式站房）、线端式站房（包括线端平式站房、线端上式站房和线端下式站房）、线正上式站房（又称线上式站房）和线正下式站房（又称线下式站房、桥式站房）。近年，随着铁路技术的发展，又产生了一种新的站房形式，即地下车站。
条文中的“运营管理模式”是指先检票后候车或先候车后检票的模式。不同管理模式也会对站房形式产生较大影响。
4.1.4 各种流线短捷、避免互相交叉干扰是建筑流线设计的一般要求。在特大型、大型铁路客站设计中，以方便旅客为原则，在满足使用、安全的前提下，对铁路客站各种流线，尤其是进站、出站旅客流线实现平面或空间上分流，是体现交通建筑特点的主要要求。目前铁路客站结合站房形式采用的平进下出、上进下出等旅客流线形式，取得了良好的疏导效果。
4.1.5 站房平台有足够宽度，可以避免人群拥挤，保证旅客走行通畅。平台宽度不包括设在平台上的楼梯、自动扶梯、电梯等竖向交通设施的宽度。采用立体交通布局的铁路客站，其分层设置的平台包括高架落客区平台和地面层平台。本条是在对既有站房平台宽度调查的基础上确定的，调查情况详见说明表4.1.5。
4.1.7 本条主要是为方便旅客托取行包而制定。停车场的规模要根据行包件数确定，并需满足托取行包车辆的停放要求。当停车场与行包托取处存在高差时，二者之间需设置坡道以方便行包搬运。
4.1.8 对于停车场的配建标准，各省市规划部门根据各自经济发展情况出台了不同的标准和管理文件。如《天津市建设项目配建停车场（库）标准》J10484-2010，《上海市建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》《青岛市机动车停车场建设和管理暂行办法》等。
4.2 城市配套设施
4.2 城市配套设施
4.2.1 车站广场设计应符合下列规定：
1 人行流线与车行流线应分别设置，并应有利于铁路客站内的交通组织和外部道路衔接。
2 地面应采用硬化防滑地面，并应满足排水要求。
3 季节性或节假日旅客流量大的铁路客站广场，应有设置临时候车设施的条件。
4 车站广场道路临近站房平台等人员密集场所时，应设置防冲撞设施。
5 车站广场上各类建（构）筑物不应影响站房建筑景观。
4.2.2 车站广场人行区域设计应符合下列规定：
1 与公交汽（电）车、城市轨道交通站点及出租车载客区等交通设施相连通。
2 地面应高出车行道0.15m。
3 人行区域面积宜根据旅客车站最高聚集人数按1.83㎡／人计算确定。
4 设置座椅及其他相关服务设施。
4.2.3 车站广场应设置厕所，其最小使用面积可根据铁路客站最高聚集人数按每千人不小于25㎡或4个厕位确定。当车站广场面积较大时，厕所宜分散设置。
4.2.4 车站广场应根据国家或地方相关规定设置相应的管理用房。
4.2.5 车站广场绿化率不宜小于10％，绿化和景观设计应符合功能和环境要求。
4.2.6 特大型、大型铁路客站宜采用多方向进站、出站的布局形式，并宜采用立体交通方式。
4.2.7 铁路客站与城市公共交通站点的换乘距离不宜大于300m。
4.2.8 公交汽（电）车、出租车、社会车辆等城市交通配套场地规模应根据交通量确定，并适当留有余地。其中，出租车上客区和落客区应根据旅客流线分别设置。
4.2.9 小客车车道边设计应符合下列规定：
1 小客车单位车道边长度宜为7m。
2 小客车车道边数量应依据小客车载客人数和平均停靠时间计算确定。其中，出租车平均载客人数宜按1.5人／车确定，小型社会车平均载客人数宜按2.5人／车确定；小客车落客时间宜按20s～40s确定，小客车上客时间宜按6s～26s确定。
3 小客车上客区车道边布置长度尚应满足车道边通行能力与交通组织和管理的需求。
条文说明
4.2.1 车站广场是联系站房平台与城市道路、供旅客集散与换乘的场地。广场一般由专用车道、城市交通配套设施、人行区域、绿化与景观用地等组成。在形式上，广场多采用平面布置方式，也可以根据站场、站房形式及城市交通配套设施的布置方式，采用多层立体布置方式。
防冲撞设施主要指防撞墩、道路护栏、地柱、路障等，工程设计中可以根据具体情况和需要选取。
4.2.2 关于车站广场人行区域有关规定的说明：
2 广场人行区域高出车行道0.15m，是为阻隔和防止车辆穿越发生危险。另外，0.15m的高度也是人跨越台阶比较舒适的高度，同时还可以起到截流、排除雨水的作用。
3 本次修订仍沿用原规范指标。
4.2.3《城市公共厕所设计标准》CJJ 14-2016规定，男厕每个大便器服务1000人，每个小便器服务1000人，女厕每个大便器服务700人。考虑到车站广场上很多人员并非旅客，不能包括在铁路客站最高聚集人数内。因此，本条根据社会实际需求，厕位指标较《城市公共厕所设计标准》CJJ 14-2016有所提高。车站广场厕所应该纳入车站广场规划，并与广场其他建筑统筹考虑，使其规划、设计、建设和管理符合市容环境卫生要求，更好地为旅客服务。
4.2.5 车站广场绿化及景观的功能除美化环境、改善环境外，还能起到功能分区及导向作用。本条提出10％指标，主要是考虑到目前各地的广场绿化水平程度不同，在有条件的情况下可以相应提高车站广场绿化程度。
4.2.6 特大型、大型铁路客站由于旅客到发量很大，采用多方向进站、出站的布局形式有利于分散旅客。如北京南站、上海虹桥站、广州南站等特大型铁路客站，进站、出站等主要功能空间多采取分层、分方向布局。配套的城市交通设施分散设置在铁路客站的不同区域和不同方向，有利于提高铁路客站运输效率。
4.2.7 城市公共交通是铁路客站旅客集散的主要交通工具，处理好与城市公共交通的位置关系，是发挥铁路客站系统功能的一项基本要求。300m约为步行5min的路程。在综合交通枢纽中，300m以内的换乘可以通过乘客步行实现。
4.2.8 城市交通配套交通量与铁路客站城市配套交通的种类、各类交通承担的客流比例、各类交通的运载能力和运营方式等因素有关。一般由规划部门根据以上因素预测出交通量，根据预测交通量确定场地规模。目前已建成的部分车站小汽车道出现拥挤情况，根本原因是交通量实际增长速度超出预测量。考虑到站房、车道等建（构）筑物不易改扩建，因此，规定城市交通配套场地设计规模留有余地。
4.2.9 铁路客站小客车车道边停靠车型为小型车和微型车，根据《汽车库建筑设计规范》（JGJ 100-2015）相关规定，小型车车长4.8m，微型车长长3.5m，路侧停车时汽车间净距1.2m，因此小客车路侧停车位长度不应小于6.0m。考虑到旅客通行、取放行李等需求，车道边长度加长1.0m。目前，北京南站、天津西站和上海虹桥站等出租车车道边长度均采用7.0m。
小客车平均载客人数和上、落客时间受车站所在城市、车站类型影响有所差别。根据收集到的北京南站、天津西站、济南西站和郑州东站等车站的数据和调研资料，本条做出了“出租车平均载客人数取值宜为1.5人／车，小型社会车平均载客人数取值宜为2.5人／车；小客车落客时间取值宜为20s～40s，小客车上客时间取值宜为6s～26s”的规定。
5站房建筑
5.1 一般规定
5.1 一般规定
5.1.1 铁路客站站房内应按功能分为公共区、办公区和设备区，其设计应符合下列规定：
1 公共区宜采用开敞空间布局，旅客流线应顺畅、有序。公共区的安全疏散必须符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。
2 办公区宜集中设置，并应设置与公共区联系的通道。
3 设备区宜远离公共区集中设置，并宜利用建筑空间。
5.1.2 铁路客站旅客流线设计应符合下列规定：
1 大型、特大型铁路客站旅客进站流线、出站流线和换乘流线应相对独立设置，中型铁路客站宜相对独立设置，小型铁路客站可合并设置。
2 旅客进站流线可按购票、实名制验票、安检、候车、进站检票等作业环节进行设计。
3 旅客出站流线上应设置出站检票设施。
4 旅客中转换乘流线宜按站内换乘进行设计。
5.1.3 铁路客站进站、出站通道和换乘通道及楼梯宽度除应满足旅客高峰通过能力的需要外，尚应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的相关规定。
5.1.4 线侧式铁路客站站房的进深应满足旅客进站作业要求。
5.1.5 办理行包、高铁快运的铁路客站应根据需要设置相应的用房、场地及配套设施，并应方便旅客办理行包、高铁快运业务。行包、高铁快运货物流线宜与旅客流线分开设置。高铁快运用房面积应根据高铁快运作业需求和客站规模等因素综合确定。
5.1.6 办理行包、快运的铁路客站应设置相应的库房、场地及配套设施，并应方便旅客办理行包、快运业务。行包、快运货物流线应与旅客流线分开设置。
5.1.7 铁路客站站房检修设施应满足建筑物检查、维护的要求并保证作业安全。当采用移动检修设备时，应预留通行条件、作业空间及地面荷载条件。
5.1.8 铁路客站站房设计应积极推广采用BIM技术搭建整体建筑信息模型，优化建筑功能，并进行专业协同设计，增强相关专业间的协调配合与系统优化。
条文说明
5.1.1 铁路客站是一个多功能集成的综合系统，铁路客运效率和服务质量往往取决于组成综合系统的各功能区间的协同工作。铁路客站站房内按使用功能划分区域，目的在于根据站房功能要求，对各功能区的系统方案、设备选型、运营管理方式等统一规划，通过各功能区间的有效配合，处理好局部与整体的关系。
公共区为向旅客开放使用的区域，进站、出站集散厅，候车区（厅、室），售票厅，行包托运厅、提取厅，旅客服务设施（问讯、查询、邮电、商业、厕所）以及进站通廊等属于公共区。公共区内还可以按“已检票”和“未检票”划分为付费区和非付费区。
办公区由行政管理、客运作业及附属用房组成，担负着站内的运营与管理。
设备区主要包括给水排水、供暖通风和空气调节、电力、通信、信号、信息设备及其用房。
5.1.2 铁路客运的特点是瞬时旅客流量大，特别是一些规模较大的中型铁路客站和大型、特大型铁路客站，其流线设计尤为重要。因此，在流线设计上要求采用进站、出站、换乘分流，避免流线交叉产生混乱，以保证旅客安全和提高铁路客站运行和管理效率。同时，旅客流线设计还要适应铁路运营管理模式的变化和调整。如一些城际铁路采取先检票后候车的作业模式；又如在一些小型铁路客站设计中，为提高使用效率采取了旅客进、出站合流设计。
随着全国铁路网的逐步完善，在很多铁路枢纽站产生了不同列车间中转换乘的需求。为体现以人为本的原则，中转换乘需在站内组织完成，即在付费区换乘，避免在中转换乘流线上设置出站、安检等作业环节。
5.1.3 旅客高峰通过能力一般通过现场数据采集和客流模拟软件分析确定，说明表5.1.3为铁路客站各主要部位目前通常采用的数据。
5.1.4 旅客进站作业包括实名制验票、安检、候车、进站检票等环节，对于线侧式车站来说，站房应具有足够的进深来满足作业需求。尤其是中小站，受到占地面积和建筑规模的影响，站房进深长度受到限制。对于具体工程，还要结合设备布置、旅客排队方向等综合确定。
5.1.5 近年来，由于运输发展需要，各铁路客站不同程度地开展了行包、高铁快运业务，探索铁路物流的新模式。为满足行包、高铁快运业务发展需要，铁路客站可以根据需求设置和预留库房、场地以及物流通道和安检设施等。
通过调研部分已经投入运营的客站，其高铁快运用房面积情况详见说明表5.1.5：
由上表数据统计分析，北京丰台、兰州西、北京朝阳、太原南等9座客站高铁快运用房面积满足目前作业需求，但除北京朝阳、太原南、天津西和北京清河等4座客站外，其它5座客站尚缺少未来业务发展空间；北京南、上海虹桥、杭州东、合肥南等15座客站的高铁快运用房面积不能满足目前作业需求，且严重缺少未来业务发展空间，制约了高铁快运业务的发展。综合考虑高铁快运实际作业需求和未来业务发展空间要求，高铁快运用房面积参考值为特大型客站1200㎡~1800㎡，大型客站400㎡~800㎡，中型客站150㎡~300㎡。
5.1.6 近年来，由于运输发展需要，各铁路客站不同程度地开展了行包、快运业务，探索铁路物流的新模式。为满足行包、快运业务发展需求，铁路客站可以根据需求设置和预留库房、场地以及物流通道和安检设施等。
5.1.7 铁路客站检修维护设施包括检修通道、马道、爬梯、安全绳挂钩以及登高车、吊篮等移动设备。移动设备一般具有体量高大、荷载大的特点。因此，在高架候车厅和站台等部位采用移动设备进行检修，需预留设备进出通道，并在地面设计中充分考虑设备荷载，以避免地面破损。
5.1.8 在站房设计中，应用BIM技术搭建全专业的整体建筑信息模型，可以通过对不同的建筑方案进行性能分析、模拟、比较，优化建筑功能，提高设计品质；应用BIM技术进行三维协同设计，增强设计的可视化、精细化，检查建筑、结构、设备、管线之间的冲突情况，增强各专业间的协调配合与系统优化，减少“差、错、漏、碰”等错误的发生。BIM模型还可用于指导施工，提高施工质量和施工效率。
5.2 集散厅
5.2 集散厅
5.2.1 铁路客站站房应设进站、出站集散厅。小型铁路客站站房的进站集散厅宜与候车区（厅、室）合并设置，进站集散厅使用面积不应小于250㎡；出站集散厅使用面积不宜小于150㎡；进出站厅合并设置时，使用面积不应小于350㎡。中型及以上铁路客站进站、出站集散厅应按高峰小时发送量确定其使用面积，进站集散厅使用面积应按不小于0.25㎡／人计算确定，出站集散厅使用面积宜按不小于0.2㎡／人计算确定。
5.2.2 进站集散厅应设置问询、小件寄存等服务设施，中型及以上铁路客站宜设自助存包柜。出站集散厅内应设置旅客厕所和检补票室。
5.2.3 铁路客站站房应在进站集散厅等主要旅客入口处设置安检区。安检区的使用面积应根据安检设备设置数量、布置方式及安检作业要求综合确定，且每处安检区最小使用面积应满足设置两组安检设备的要求。
5.2.4 进站集散厅应设置实名制验票口。
条文说明
5.2.1 与原规范相比，本条有三处变化：一是考虑到集散厅主要承担疏导旅客的任务，属于通过式空间，所以本次修订改用高峰小时发送量替代最高聚集人数作为面积计算依据。二是由于近年来进站集散厅内增加了安检、实名制验票等作业，功能有所扩展，对于小型铁路客站的总建筑面积影响很大，因此本条增加了对小型铁路客站集散厅的要求。三是根据旅客进站流程对中型及以上站房集散厅指标进行了调整。
小型站进站集散厅最小使用面积计算如下：按照设置两组安检仪和实名制验票口，则安检区共需要97x2=194㎡（案例计算详见本规范第5.2.3条条文说明），另外问询、综合服务台等面积为30㎡，小件寄存面积为25㎡，合计194+30+25≈250(㎡)
出站集散厅功能较单一，一般只具有排队检票功能，小型站出站集散厅最小开间与出站地道等宽，为6m，进深一般不小于24m，面积一般为150㎡~400㎡，可以根据具体项目选用。
小型铁路客站进站出站厅合并设置时，考虑可共用部分交通面积，使用面积在单独设进站、出站集散厅的面积和的基础上减少50㎡，即250+150-50=350(㎡)
中型及以上站进站集散厅最小人均使用面积指标计算如下：以高峰小时发送量2000人的铁路客站为例，设4组安检仪和实名制验票口，每组按97㎡计算，共388㎡，另问询、综合服务台等面积为60㎡，小件寄存面积为50㎡，合计388+60+50=498(㎡)，所以集散厅的人均面积指标为498÷2 000≈0.25（㎡／人）
中型及以上站出站集散厅最小人均使用面积指标仍沿用原规范规定。
5.2.3 安检区作业长度包含了旅客实名制验票、安检仪、安检门长度。目前，铁路旅客安检设备一般长4.65m，宽1.32m；安检通道宽度为0.85m；安检观察区宽度为1.20m；安检设备安装构造宽度0.25m。所以，每组安检区的宽度一般为：
1.20+0.25+1.32+0.25+0.85+0.25=4.12(m)。
通过对既有中小型铁路客站现场使用情况调研，旅客安检排队长度以3.00m～5.00m为宜，实名制验票排队的长度以4.00m为宜，实名制验票地点至安检仪的缓冲区长度为3.00m，实名制验票通道长度1.50m。所以，每组安检区的长度一般为：
4.65+5.00+4.00+3.00+1.50=18.15(m)
每组安检区的交通系数取1.3，那么每组安检区的面积一般为
4.12x18.15x1.3≈97(㎡)
对于特大型、大型铁路客站，具体作业长度还要根据进站口分布、客流组织、设备配备情况等确定。
5.3 候车区（厅、室）
5.3 候车区（厅、室）
5.3.1 候车区（厅、室）总使用面积应根据最高聚集人数按不小于1.2㎡/人计算确定。特大型、大型铁路客站候车区（厅、室）的使用面积应在计算结果基础上增加5％。
5.3.2 特大型、大型铁路客站宜根据客运需求设置软席候车区。软席候车区候车人数，客货共线铁路可采用最高聚集人数的4％，高速铁路和城际铁路可采用最高聚集人数的10％；使用面积应按不小于2㎡／人计算确定。
5.3.3 中型及以上铁路客站应设置无障碍候车区，小型铁路客站应在候车区内设置轮椅候车席位。无障碍候车区设计应符合下列规定：
1 无障碍候车区宜邻近进站检票口及无障碍电梯。
2 无障碍候车区候车人数可采用最高聚集人数的4％，使用面积应按不小于2㎡／人计算确定。
5.3.4 铁路客站可根据需要设置商务候车室。商务候车室设计宜符合下列规定：
1 设置单独出入口和直通车站广场的车行道。
2 设置独立的实名制验票和安检设施。
3 设置厕所、盥洗间、服务员室和备品间。盥洗间应设盥洗用热水。
5.3.5 普通候车区（厅、室）座椅的排列方向应有利于旅客通向进站检票口，座椅间走道净宽不得小于1.3m，并应满足军人（团体）候车的要求。
条文说明
5.3.1 原规范采用高峰小时发送量作为客运专线铁路客站的计算依据，采用最高聚集人数作为客货共线铁路客站的计算依据。规范在执行中收到一些问题反馈，例如在京津城际铁路武清站、哈大线的营口东站等车站设计过程中发现，采用高峰小时发送量作为计算依据造成车站候车厅面积过大。后经铁道部组织各铁路主要设计单位进行调查论证，分析结果表明无论哪类铁路，候车区（厅、室）内旅客数量除与高峰小时发送量有关外，还与客车开行密度等因素有关。因此，仅以高峰小时发送量作为计算依据不甚合理，而最高聚集人数能相对客观地反映候车区（厅、室）集聚旅客人数。在此基础上各类铁路车站均统一采用最高聚集人数作为计算依据，其标准仍采用原规范规定不小于1.2㎡／人的指标。
原规范中“小型站候车区的使用面积宜增加15％”的规定，是考虑了过去小型站候车区兼做集散厅的功能。本次修订增加了小型铁路客站设置集散厅的规定。
本次修订增加了特大型、大型铁路客站候车区（厅、室）的使用面积应在计算结果基础上增加5％的规定，是考虑到特大型、大型铁路客站软席候车客流比例的增加，引起了软席候车区面积的增加。
5.3.2 软席候车区是为客货共线铁路的软卧席位和高速铁路及城际铁路的一等座、商务座（统称为软席）旅客提供服务的候车区域。目前，新建铁路客站均采用开敞大空间候车，空间开敞明亮，视线通透，符合旅客对候车环境的需求。软席候车区一般布置在大空间内，通常采用低矮轻质隔断或其他方法与普通候车区加以分隔，起到灵活调整候车区面积的作用。说明表5.3.2为近年新建铁路客站软席候车区面积调查情况。
高速铁路和城际铁路的软席候车人数按照列车一等座、商务座比例确定。八节编组列车，一等座、商务座比例为12.5％，十六节编组列车，一等座、商务座比例为6.25％。因此，本条规定高速铁路和城际铁路客站的软席候车人数可以采用最高聚集人数的10％。
客货共线铁路的软席候车人数比例，通过对各铁路局客运管理部门的调研，为满足社会需求，确定为4％，略高于原规范规定的2.5％。
5.3.3 近年来，随着社会进步和铁路客站建设标准和服务水平的提高，无障碍设施主要依据国家标准进行设置，逐步趋于完善。根据第二次全国残疾人抽样调查数据推算，各类残疾人总数约占全国人口总数的6.34％。因此，本次修订将原规范中型车站无障碍候车区候车人数占最高聚集人数的比例由3％修订为4％。
5.3.4 商务候车室与铁路客站所在城市、地理区位以及是否为旅游、口岸城市等因素相关，商务候车室的数量和规模需要视具体情况而定。
5.3.5 为保持候车秩序，我国多数较大规模站房候车区（厅、室）在进站检票排队位置的两侧设置候车座椅，使旅客能按进站顺序就座候车休息，检票时起立按顺序排队，达到休息与排队相结合的目的。因此，候车区（厅、室）的座椅排列要有利于旅客通向检票口，座椅间走道要有排队及放置物件的空间。经过实测，座椅间走道净宽1.3m可以满足基本需要，因此将其定为最小间距。
军人（团体）候车存在时间上的不确定因素，使用频率较低，在实际设计中一般不单独设置，而是与普通候车区（厅、室）合并设置。
5.4 售票用房
5.4 售票用房
5.4.1 售票用房应由售票厅、售票室、票据库、办公室等组成。中型及以上铁路客站应设进款室，特大型、大型铁路客站应设总账室。
5.4.2 售票用房应符合下列规定：
1 特大型、大型铁路客站售票用房应设置在铁路客站站房进站口附近，中型、小型铁路客站售票用房可设置在铁路客站站房候车区附近。
2 铁路客站可根据需要设置自动售（取）票机，必要时可设置独立的自动售（取）票厅。
3 售票厅应设置公安制证窗口。
4 售票办公区内应设置售票人员专用厕所。
5.4.3 售票窗口数量应根据窗口售票设备数量确定，且每个售票厅宜预留1～2个售票窗口。
5.4.4 售票窗口应符合下列规定：
1 相邻售票窗口的中心距宜为1.6m，靠墙售票窗口中心距墙边不应小于1.2m。
2 售票窗台面至售票厅地面的高度应为1.0m。
3 无障碍售票窗口设置应符合本规范第12.0.6条的规定。
5.4.5 售票厅内自动售（取）票机应集中设置，并宜采用嵌入式安装，其设置空间应满足旅客排队购票和维护要求。
5.4.6 售票厅进深，特大型站不宜小于13m，大型站不宜小于11m，中、小型站不宜小于9m。
5.4.7 售票室应符合下列规定：
1 每个售票窗口使用面积不应小于6㎡。
2 售票室使用面积不应小于14㎡。
3 售票室与公共区之间不应设门。
4 售票室内除无障碍售票窗口工作区域外，其余地面宜高出售票厅地面0.2m，并应采用防静电架空地板。
5 售票室应设置防盗设施。
5.4.8 票据库应符合下列规定：
1 中型和小型铁路客站票据库使用面积不宜小于15㎡，特大型、大型铁路客站每处售票用房应设置一间不小于30㎡的票据库。
2 票据库应有防潮、防鼠、防盗和报警措施。
条文说明
5.4.1 结合对北京、上海、成都、太原、郑州铁路局和广铁（集团）公司等铁路单位的调研，本条修订了中小型铁路客站售票厅、办公室、票据库的设置条件，以改善售票工作环境，提高效率。由于目前网络售票和市内代售业务的发展，取消了原条文中的订送票室和微机室。
5.4.2 根据实名制验票的客运管理模式，本条增加了在售票处设置公安制证窗口的要求。
在售票办公区内设置售票人员专用厕所主要是考虑安全因素。
5.4.3 由于售票窗口后期改造难度很大，随着建筑定型，预留1～2个售票窗口可以比较灵活地调整售票窗口数量，以满足购票需求。
5.4.6 按特大型、大型、中小型铁路客站每个售票口前排队人数分别按20人、15人、10人计，每人所需进深为0.45m，并留有4m宽的通道，售票厅进深取整数计算如下：
特大型铁路客站：20x0.45+4=13m。
大型铁路客站：15x0.45+4≈11m。
中、小型铁路客站：10x0.45+4≈9m。
5.4.7 售票室最小使用面积主要由其进深确定。室内除布置售票台、通道外，还要放置办公桌椅等。所以，其进深一般不小于3.3m；按售票窗口宽1.6m计算，本条规定其最小使用面积为每窗口6㎡。
设置两个及以上售票口的售票室，室内除办公桌椅外还常设有票据柜。所以，本条规定其最小使用面积为14㎡。
售票室是专门为旅客办理乘车票据的地方，现金及有价证券较多，为避免外来干扰，并确保室内安全，规定了售票室与公共区之间不应设门。
5.5 其他服务设施
5.5 其他服务设施
5.5.1 问询处、综合服务台可根据需要设置在集散厅或候车区。
5.5.2 铁路客站站房应根据车站规模和旅客进站、出站流线设置站内商业设施。小型铁路客站站内商业规模宜为铁路客站站房建筑面积的2％～4％，中型铁路客站站内商业规模宜为铁路客站站房建筑面积的4％～8％，特大型、大型铁路客站站内商业规模宜为铁路客站站房建筑面积的8％～10％。有商业发展潜力的车站亦可根据需要确定商业规模。站内商业设施的设置应符合国家现行标准《铁路工程设计防火规范》TB 10063的有关规定。
5.5.3 旅客厕所的设置除应符合国家现行标准《城市公共厕所设计标准》CJJ 14的有关规定外，尚应符合下列规定：
1 位置、标志应方便旅客识别。
2 侯车区（厅、室）内厕位数（不含站位）宜根据最高聚集人数按每百人2.5个计算确定，男厕位（不含站位）与女厕位比例应为1：2。男厕位（不含站位）数量不应少于3个，女厕位数量不应少于4个。出站厅男厕位（不含站位）数量不应少于1个，女厕位数量不应少于2个。每个厕所应至少设置1个坐位，男厕所应设置不少于蹲位、坐位数量之和的站位。
3 厕位数宜根据最高聚集人数按每百人2.5个计算确定，男、女厕位比例应为1：2，且男厕所大便器数量不应少于3个，女厕所大便器数量不应少于4个。每个厕所应至少设置1个座便器。男厕所应设置与大便器数量相同的小便器。
4 厕所隔间应设承物台、挂钩。
5 男女厕所宜分设盥洗间，盥洗间应设面镜，水龙头数量应根据最高聚集人数按每150人设置1个计算确定，且不应少于3个。
6 候车区（厅、室）内任意一点至最近厕所的距离不宜大于50m，大型、特大型站厕所应分散布置。
7 厕所隔间长度不应小于1.5m，宽度不应小于1.0m；双侧厕所隔间的净距不应小于2.0m；单侧厕所隔间至对面墙面或小便器的净距不应小于2.0m。
8 厕所平面布置应满足私密性要求。
9 设有旅客换乘区域的站房，旅客换乘区域应根据换乘客流量设置厕所和盥洗间。
10 无障碍厕所设置应符合本规范第12.0.11条的规定。
11 厕所内应设独立的清扫间。
12 厕所应按照国家现行标准《城市公共厕所设计标准》CJJ 14的规定设置第三卫生间。
5.5.4 铁路客站站房应单独设置旅客用开水间，开水间应与卫生间隔离设置。
5.5.5 铁路客站站房应设置母婴服务设施，并应符合下列规定：
1 特大型、大型、中型铁路客站应设置独立母婴室，宜设置母婴候车区；小型站宜设置独立母婴室。
2 母婴室使用面积不应小于10㎡。
3 母婴室应具有保护哺乳私密性的设施，地面应防滑。
4 母婴室应配置婴儿护理台、洗手盆、婴儿床、座椅等设施，宜配置恒温空调、呼叫设备。
条文说明
5.5.1 铁路客站一般在集散厅、候车厅设有问询处，为旅客提供各种信息。
一些大型、特大型铁路客站问询处发展为综合服务台，并引入客票系统、旅服系统、调监系统，具备改签、退票、信息查询等功能，可以为旅客提供更便捷的服务。
5.5.2 近年来，随着铁路客站服务水平的提升，站内商业发展迅速，主要包括便利店、餐饮、茶座等。说明表5.5.2为近年开通铁路客站站内小型商业设施规模统计数据。
5.5.3 关于铁路客站站房设旅客用厕所、盥洗间的说明：
2 根据《城市公共厕所设计标准》CJJ 14-2016第4.1.1条，“在人流集中的场所，女厕位与男厕位的比例不应小于2：1”的规定，本条规定男厕位（不含站位）与女厕位比例应为1：2。根据实际建设和运营经验，当最高聚集人数较少时，计算出来的厕位数很少，本条补充规定了男厕位（不含站位）与女厕位的最少数量要求。例如：最高聚集人数为200人的铁路客站，根据每百人2.5个计算得出男厕位（不含站位）、女厕位总数量为5个。按照1：2比例，男厕位（不含站位）、女厕位分别为1.7和3.4个，即可分别设置为2个和4个。但根据实际建设和运营经验，当男厕所少于3个厕位（不含站位）、女厕所少于4个厕位，部分车站存在使用紧张情况，所以项目建设时需要按照男厕位（不含站位）3个、女厕位4个设置。根据客站运营情况，特大型、大型铁路客站的候车区（厅、室）面积较大，旅客走行距离较远，卫生间尽量靠近旅客侯车较密集的区域布置，且此卫生间尽量提高厕位占比。
另外，根据运营经验和旅客需求，增加了铁路客站出站厅设置男、女厕所厕位的要求。鉴于铁路客站建设秉持站城融合、基础设施共建共享的原则，铁路客站出站厅经常与城市市政配套一体化设计，男、女厕所设置位置可以统筹考虑，以节省建设成本。
6 铁路客站站房的厕所如果服务半径过大，会造成使用不便，尤其大型站、特大型站的厕所如果采用集中布置会引起相对规模增大，会出现旅客排队现象。按一般人步行速度，走行50m需要40s～50s的时间。因此，大型、特大型站厕所分散布置可以降低服务半径，方便旅客到达和使用。
5.5.4 开水间应与卫生间隔离设置的规定，是为了保证开水间的卫生环境。现很多车站采用开水间面向候车大厅开放式设置，更方便旅客使用，反映良好。
5.6 客运作业及附属用房
5.6 客运作业及附属用房
5.6.1 客运作业用房宜根据使用需要设置客运值班室、检补票室、公安值班室、综控（广播）室、上水工室、卸污工室、开水间、安检室及与运营有关的其他房屋，并应符合下列规定：
1 检补票室应设在候车区（厅、室）、出站口、检票口附近，其使用面积应根据最大班人数按不小于2㎡／人计算确定，且不宜小于10㎡。存放票款、票据的检补票室应有防盗设施。
2 上水工室和卸污工室应分别设置，其使用面积应根据最大班人数按不小于3㎡/人计算确定，且不宜小于8㎡。
3 铁路客站内旅客相对集中处应设置公安值班室，其使用面积不宜小于25㎡。
5.6.2 铁路客站应根据需要设置交接班室、间休室、更衣室、职工活动室、浴室、就餐间、清扫室（含工具间）等，并应符合下列规定：
1 中型及以上铁路客站应设交接班室，其使用面积应根据最大班人数按不小于1㎡/人计算确定，且不宜小于30㎡。
2 间休室使用面积应根据最大班人数的2／3按不小于4㎡/人计算确定，且不宜小于20㎡。
3 更衣室使用面积应根据最大班人数按不小于1㎡/人计算确定。
4 中型及以上铁路客站宜设置职工活动室、浴室、就餐间等生活用房。
5 中型及以上铁路客站的旅客公共区宜设置清扫工具间。采用机械清扫时，应设置清扫设备存放间。
6 中型及以上铁路客站应在行包及职工工作场地附近设置厕所和盥洗间。
5.6.3 客运管理办公用房宜包括站长室、车站会议室、办公室、备班室、备品室等，办公用房应符合国家现行标准《办公建筑设计规范》JGJ 67的规定。
5.6.4 铁路客站应根据需要设置技术作业用房。技术作业用房应分类集中设置，并应避免强弱电相互干扰。
5.6.5 高速铁路及城际铁路客站综合监控室宜与行车室合设，并宜临近消防控制室设置。小型铁路客站综合监控室可与检票室合设。
5.6.6 铁路客站应设禁止携带物品暂存间。
条文说明
5.6.1 关于客运作业用房的说明：
1 检补票室是供客运服务人员在接、发客车间隙内临时休息的处所，室内仅设有桌椅等，按每人2㎡的使用面积可以满足使用要求。由于小型及部分中型铁路客站客运服务人员较少，所以一般仅设一间检补票室，但也要有足够空间，故本款规定最小使用面积为10㎡。特大型、大型铁路客站客运服务人员接发列车业务量大，在站台及出站口附近设检补票室以方便使用。
3 铁路客站站房内设置公安值班室是安全保卫工作需要，其使用面积是根据公安部门相关规定确定的。
5.6.2 关于交接班室、更衣室以及附属生活用房的说明：
1 客运服务人员一般采用多班制工作，上班前在交接班室进行点名，传达有关事项。交接班室的使用情况与一般会议室相似，故规定其使用面积每人不小于1㎡。
2 按作息制度，客运服务人员、售票人员及行包作业人员允许值班期间轮流休息。因此，各种规模的铁路客站均设置间休室。由于只有部分当班人员使用间休室，故本款规定按最大班人数的2／3计算。使用面积是参照《宿舍建筑设计规范》JGJ 36-2005中6人间最低面积指标定为双层床每人使用面积4㎡确定的。
4 为改善铁路客站职工工作条件，本款规定了设置职工活动室、浴室、就餐间等设施的要求。
5.6.3 调研中多次收到运营部门反馈的意见：铁路客站的办公设备区房屋普遍进深大，平面布置工艺要求高，外窗洞口位置和面积受到站房建筑立面效果限制，办公用房无自然通风采光，办公环境差。本次修订，要求办公用房设计执行国家现行标准《办公建筑设计规范》JGJ 67的规定，改善铁路职工办公环境。
5.6.5 功能相近的生产房间合设或临近布置，有利于提高车站生产办公及设备用房的使用效率，减少土地占用，节约资源。
5.7 行包用房
5.7 行包用房
5.7.1 客货共线铁路客站宜设置行李托取处，特大型、大型铁路客站的行李托运和提取应根据旅客进站、出站流线分开设置；中型铁路客站的行李托运处与提取处可合设；小型铁路客站可设行李托取点。
5.7.2 办理行包业务的铁路客站应设置行包通道，特大型、大型铁路客站的行包库宜与跨越线路的行包地道相连。办理高铁快运业务的特大型、大型客站应设置综合物流通道，中型客站宜设置综合物流通道或货运电梯。综合物流通道和货运电梯应与高铁快运用房、停车区相连，其尺寸、荷载等设计参数宜根据高铁快运的载运工具确定。
5.7.3 行包用房主要组成应符合表5.7.3的规定：
5.7.4 行包库应符合下列规定：
1 特大型、大型铁路客站的始发、终到和中转行包库区宜分别设置。
2 线下式行包库和多层行包库应设置垂直升降设施，垂直升降设施应能容纳一辆行包拖车。
3 特大型铁路客站行包库各层之间应有供行包拖车通行的坡道。铁路客站行包作业区之间以及作业区与站台、广场之间有高差时，应留有供小型搬运设备通过的坡道。坡道坡度不应大于1：12；坡道净宽度，有栏杆时不应小于3m，无栏杆时不应小于4m。
4 特大型铁路客站行李提取厅可设置行李传送带。
5.7.5 行包库使用面积应根据行李和包裹数量计算确定。
5.7.6 设计行包库存件数2000件及以上的铁路客站宜预留室外堆放场地，场地应有防雨设施。
5.7.7 特大型、大型铁路客站宜设无主行包存放间，其使用面积可按设计行包库存件数的1％确定，且不宜小于20㎡。
5.7.8 行包库内净高不应小于4m。采用机械作业的行包库应满足机械作业要求，其门的宽度和高度均不应小于3m。
5.7.9 行包库宜设高窗，并应加设防护设施。
5.7.10 行包托运厅、提取厅使用面积及托取窗口数量不应小于表5.7.10的规定。
5.7.11 行包库与行包托运厅、提取厅应设置不小于1.5m宽的通道，通道应有可开闭的隔离栅栏门。
5.7.12 中型及以上铁路客站应根据需要设置行包安检仪。
5.7.13 行包作业区域及行包通道两侧的墙体、柱面均应采取防撞措施。
条文说明
5.7.2 考虑特大型、大型铁路客站行包作业频率高、数量大，行包库房与跨越铁路线路的行包地道相连，将大量减少拖车在站台、站内作业对其他流线的干扰，有利于旅客安全，并能显著提高作业效率。办理高铁快运业务的客站为实现高铁快运作业流线与旅客流线分开，参照行包作业，设置综合物流通道或货运电梯。综合物流通道和货运电梯与高铁快运用房、停车区连通，便于货物快速搬运，提高快运作业效率。
5.7.3 行包库的规模主要取决于行包的储存量，故本次修定仍采用原规范以库存件数划分行包用房的规定。
5.7.4 关于行包库设计的有关说明：
1 始发、终到和中转行包库区分别设置，主要是考虑列车编组和铁路客站货物流线的要求。
2 由于建设用地有限，所以在一些铁路客站设置多层行包库，层间设置垂直升降设施和行包运输坡道，以满足运输需求。
5.7.6 设计行包库存件数2000件及以上铁路客站所在地区一般工矿企业比较集中。有些企业与铁路客站签订合同，到达行包由站台直接装车出站，不需进库存放。为便于这些行包在室外临时停放，在新建或改建行包库时，需考虑预留室外堆放场地。室外堆放场地位于行包库侧面或站台方向，为便于管理，一般不设在站房平台方向，以免影响铁路客站环境及旅客通行。行包不能露天堆放，以免因雨雪天气造成损失。
5.7.10 表5.7.10列出的行包托取窗口数量是根据发送、到达行包库存件数提出的，按每600～1000件设一个托取窗口，相当于每日每窗口行包作业量400～600件左右。行包托运厅、提取厅面积的规定主要为满足货主排队取票、交付款项、填写标签、安全检查及取送货物的需要。一个托取窗口宽度一般为4m～6m，进深为3.5～5m，即一个托取窗口对应的行包托运厅、提取厅面积为15㎡～30㎡。
5.7.11 为便于笨重行包托取及平板车进出，规定了行包库与行包托运厅、提取厅应留出1.5m宽的运输通道。考虑安全因素，通道设栅栏门，以防止非工作人员进入。
5.8 空间环境
5.8 空间环境
5.8.1 铁路客站站房内空间应通透、开敞、明亮，尺度应满足不同空间功能需求。
5.8.2 铁路客站站房主要空间设计应具有视觉引导作用，方便旅客识别与疏散。
5.8.3 铁路客站站房建筑采光、通风、保温、隔热、隔声、污染物控制等室内环境要求，应符合国家现行有关标准的规定。
5.8.4 铁路客站站房公共区宜利用天然采光、自然通风，采光设计应采取减少炫光的措施。
5.8.5 铁路客站站房室内声学设计应符合下列规定：
1 公共区面积在50000㎡及以上或平均高度在18m以上的铁路客站站房，宜进行声学设计。
2 主要噪声与振动源应采取降低噪声、减少振动的措施，有噪声和振动的设备房屋应采取隔声、吸声和隔振措施。
3 铁路客站站房公共区声学环境500 Hz频率混响时间宜符合表5.8.5的规定。
条文说明
5.8.2 铁路客站站房主要场所客流量大，需要有良好的集散、疏导功能。合理的空间布局能使旅客快速辨识空间功能，明确所在位置，也有利于紧急情况下快速疏散。空间与客流走向结合设计，对旅客会起到引导作用，从而有利于客流疏导。
5.8.3 涉及室内环境设计的现行国家有关标准主要有《民用建筑设计通则》GB 50352、《民用建筑热工设计规范》GB 50176、《公共建筑节能设计标准》GB 50189、《建筑采光设计标准》GB／T 50033、《民用建筑隔声设计规范》GB50118、《民用建筑室内环境污染控制规范》GB 50325等。
5.8.5 关于铁路客站站房室内声学设计的有关说明：
1 特大型、大型铁路客站站房空间尺度大，形态变化丰富，声音传播复杂，尤其是一些高大、异形空间声音传播难以控制。本款通过总结一些站房的相关技术参数和声学设计（详见说明表5.8.5-1），提出了铁路客站站房公共区面积在50000㎡及以上或平均高度在18m以上的铁路客站需要进行声学设计的要求。
未进行声学设计的站房，对于公共区局部高出的造型空间，需要对该区域单独进行声学设计减噪处理，加强对噪声的控制，使混响时间满足本规范的要求。
2 铁路客站站房噪声源与振动源主要包括列车通过、设备机房运作时产生的振动与噪声、车站广播产生的噪声，以及风雨等与围护结构接触时产生的噪声。目前尚无针对铁路站房内公共区域噪声与振动的卫生标准，设计人员通常参考或采用《民用建筑隔声设计规范》GB 50118和其他有关标准进行噪声与振动控制设计。
3 铁路已在大型或特大型客站进行了声学设计探索，但由于站型空间各异，铁路客站站房候车厅的混响时间仍参差不齐。说明表5.8.5-2、说明表5.8.5-3为国内相关站房测试数据。
北京南站声环境设计混响时间为4s，实测为5.24s。天津西站声环境设计混响时间为6s，实测为5.62s。天津西站由于顶棚采用大规模玻璃幕墙采光天窗，不利于吸声，加之拱型屋面更不利于声音消散，因此混响时间设计值也相对较高。从候车大厅混响时间的实测情况看，候车厅容积大于100x104m3的大中型客站混响时间都较长，这与客站造型、空间容积有很大关系。混响时间在5.5s左右时，现场广播较为清晰。候车厅容积小于100x104m3的客站，混响时间相对较短，基本在4s以下。
5.9 内部装修与构造
5.9 内部装修与构造
5.9.1 铁路客站站房室内装修应符合下列规定：
1 与建筑形式相协调。
2 安全、耐用、经济，便于检修和维护。
3 采用防火、防腐、环保、易清洁的材料。
4 导向标志、商业广告、消防等设施，给水排水、供暖、通风与空气调节、强弱电等终端设备应与室内装修结合设计、统筹布置。商业广告不应干扰铁路客站站房内各种标志的布置。
5 符合现行国家标准《建筑内部装修设计防火规范》GB50222的相关规定。
5.9.2 室内公共空间的墙面、柱面阳角宜采用圆角处理，墙面1.80m以下宜采用抗冲撞材料饰面，玻璃幕墙距地面0.10m处应设置防撞栏杆。
5.9.3 临空处栏板设置高度不应小于1.30m，扶手高度应为1.10m。采用玻璃栏板时，应采用钢化夹胶玻璃，距地面0.10m处应设置防撞构造。
5.9.4 玻璃隔断应采用钢化夹胶玻璃，底部应设置防撞设施，距地面0.10m处应设置防撞构造。
5.9.5 楼梯、自动扶梯栏杆以及栏板应安全、可靠，端部不应出现棱角。
5.9.6 吊顶与主体结构必须有安全可靠的连接措施。
5.9.7 铁路客站站房地面应耐磨、防滑、耐腐蚀、易清洗。防滑性能应符合国家现行标准《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ／T 331的相关规定。
5.9.8 特大型、大型铁路客站站房吊顶应设置检修通道和人孔；中、小型铁路客站站房宜设置可拆卸吊顶。
条文说明
5.9.2 站房内旅客较多，旅客拖带或肩扛行李都会对通行区域的墙面产生磕碰或磨损，因此墙面需要有一定抗冲撞性。根据目前我国男性平均身高，考虑旅客肩扛行李的高度，本条规定1.80m以下墙面需要采用抗冲击材料。
为防止旅客以及行李拖行对玻璃幕墙的磕碰，本条还规定在幕墙距地面0.10m处设置防撞栏杆。该高度参照了《铁路旅客车站细部设计》及一般公共建筑踢脚设置高度，且已建站房中该高度防撞栏杆能够起到对幕墙的防护作用。
5.9.3 临空处栏杆高度一般需要超过人体重心高度，才能避免人体靠近栏杆时因重心外移而坠落。根据我国男性平均身高，人体直立状态下的重心高度约为1.03m，穿鞋子后重心高度提高到1.05m。《民用建筑设计通则》GB 50352-2005第6.6.3条第2款规定“临空高度在24m以下时，栏杆高度不应低于1.05m，临空高度在24m及24m以上（包括中高层住宅）时，栏杆高度不应低于1.10m”。对于铁路客站，因人员密集，考虑安全因素，故本条规定临空处扶手高度为1.10m，栏板高度最低设置标准为1.30m。在距地0.10m处设置防撞构造，是为了防止旅客以及行李拖行对玻璃栏板底部的磕碰。
5.10 建筑幕墙与金属屋面
5.10 建筑幕墙与金属屋面
5.10.1 铁路客站幕墙设计应遵循安全、实用、美观的原则，并应便于制作、安装和维护。
5.10.2 玻璃幕墙应采用安全玻璃。易受撞击的幕墙部位应设置明显的警示标志和防撞设施。
5.10.3 铁路线路上方外墙不宜装设石材和玻璃幕墙。必需装设时，应在幕墙下方设挑檐、防冲击棚等防护设施。
5.10.4 旅客主要通道上方及铁路线路上方严禁采用全隐框玻璃幕墙，且不应采用倒挂（贴）石材、面砖等材料。
5.10.5 金属屋面设计应根据风、雪荷载，结构体形，热工性能，屋面坡度等情况，采用相应的金属板板型及构造系统。
5.10.6 金属屋面玻璃采光顶宜设置金属防坠网或其他防坠落装置，并应符合现行国家标准《采光顶与金属屋面技术规程》JGJ 255的规定。
5.10.7 金属屋面雨水设计重现期，大型及以上铁路客站应为100年，中小型铁路客站应为50年。金属屋面应设置溢流系统。
5.10.8 金属屋面应设置直通屋面的检修设施，无女儿墙或女儿墙（含屋面上翻檐口）低于500mm的屋面，应设置防坠落构件。
5.10.9 严寒地区金属屋面、采光顶檐口和集水、排水天沟处宜设置冰雪融化装置，且坡屋面和拱形屋面宜设挡雪板或挡雪架。严寒和寒冷地区金属屋面应采取防止积雪融化后在屋面檐口处产生冰棱的措施。
条文说明
5.10.2 由于玻璃一般为透明体，极易发生人员或物体碰撞、挤压等现象，甚至可能造成旅客受伤和财产损失。因此，需要在玻璃幕墙的明显位置设置警示标志和防撞设施，以防止发生事故。
5.10.4 全隐框玻璃幕墙没有用以夹持玻璃并承重的铝合金外框，完全依靠结构胶将玻璃面板与背框黏结而成。暴露于空气中的胶料面由于受风吹、日晒、雨淋会产生老化现象。一旦结构胶粘接失效会导致玻璃面板脱落。倒挂（贴）石材、面砖在自重作用下，也存在脱落的隐患。铁路客站站房的集散厅、候车区（厅、室）、售票厅、旅客进出站通道等旅客主要通道上方及铁路线路上方的玻璃幕墙面板、倒挂（贴）石材、面砖脱落会带来更大的风险。因此，本条做了严格规定。
5.10.5 金属屋面的性能与铁路客站所在地区的地理位置、气候条件等有关。如沿海或台风地区要求金属屋面具有良好的抗风压性能和水密性；风沙较大地区要求金属屋面具有良好的抗风压性能和气密性；寒冷和炎热地区要求金属屋面具有良好的保温、隔热性能。
5.10.8 防坠落构件是安装在金属屋面屋脊附近的一组构件，构件顶部安装钢丝绳，检修人员在屋面上能够将安全带挂在上面，以保证其在屋面上能安全操作。
5.10.9 冰雪融化装置包括电热式溶雪和除冰设备等。设挡雪板或挡雪架是为了避免屋面积雪大面积滑落。本条参考了《采光顶与金属屋面技术规程》JGJ 255-2012第4.3.7条相关内容制定。
5.11 建筑节能
5.11 建筑节能
5.11.1 铁路客站站房节能设计应符合国家现行标准《公共建筑节能设计标准》GB 50189和《铁路工程节能设计规范》TB 10016等有关标准的规定。
5.11.2 铁路客站站房应根据热环境分区确定能源设备机房的位置，缩短冷、热水系统和风系统的输送距离。
5.11.3 铁路客站站房主要功能区应充分利用天然采光。天然采光系数面积比不宜小于60％，并应按式（5.11.3）计算：
5.11.4 铁路客站站房主要功能区应利用自然通风降温，并可设置机械排风装置加强自然补风。自然通风开口面积与地面面积比值宜符合表5.11.4规定：
5.11.5 除严寒、寒冷地区外，铁路客站站房主要日照方向的外窗（包括透光幕墙）均应采取遮阳措施。当采取外遮阳措施时，应符合下列规定：
1 东西向宜设置活动外遮阳装置，南向宜设置水平外遮阳装置。
2 外遮阳装置应兼顾通风及冬季日照。
5.11.6 铁路客站宜采用清洁能源，主要建筑材料宜就地取材。
5.11.7 铁路客站站房外墙保温宜采用外保温系统，并应采用安全可靠、技术成熟的保温隔热材料与构造措施。外墙热桥部位的设计应符合现行国家标准《民用建筑热工设计规范》GB 50176的规定。
5.11.8 设置空气调节、供暖系统的铁路客站站房主要出入口应设置门斗或双层门。门斗、双层门数量与外门数量比值宜符合表5.11.8规定：
5.11.9 铁路客站站房外门、外窗的气密性应符合现行国家标准《建筑外门窗气密、水密、抗风压性能分级及检测方法》GB／T 7106的相关规定。
5.11.10 铁路客站站房主要出入口采用全玻璃幕墙时，全玻璃幕墙中非中空玻璃面积不应大于同一立面透光面积（门窗和玻璃幕墙）的15％，且加权计算所得平均传热系数应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB 50189的要求。
条文说明
5.11.2 在铁路客站站房设计中冷热源和风系统动力机房的位置位于或靠近冷热负荷中心，可以有效减少输送能耗。
5.11.3 本条中主要功能区指铁路客站站房内除室内交通、卫浴、设备用房等之外的主要使用区域。天然采光不能满足照明要求的场所，可采用导光、反光等装置将自然光引入室内。为充分利用天然采光以降低照明能耗，本条结合铁路客站站房采光现状，并参考《绿色铁路客站评价标准》TB／T 10429-2014第5.2.3条确定了天然采光系数达标面积比计算公式。
5.11.4 铁路客站站房内部一般人员密度大，空气的流动，特别是新鲜空气的流动是保证建筑室内空气质量符合国家有关标准的关键。外窗可开启面积过小会严重影响室内自然通风效果。为有效利用自然通风，减少空气调节设备运行时间，铁路客站主要功能空间需保证足够的外窗可开启面积。在过渡季节和冬、夏季的某些时段，开启外窗通风可获得良好的热舒适性。
本条表中的数据是参考《绿色铁路客站评价标准》TB／T10429-2014第5.1.5条有关要求确定的。
5.11.5 通过外窗透光部分进入室内的热量是造成夏季室温过高，从而使空气调节能耗上升的主要原因。为了节约能源，需要对窗口和透光幕墙采取遮阳措施。
遮阳设计需要根据地区气候特点、房间使用要求以及窗口朝向进行设计。遮阳装置可以设置成永久性或临时性，也可以采用各种热反射玻璃、镀膜玻璃、阳光控制膜、低发射率膜玻璃等。
5.11.7 由于内保温构造中，冷桥影响不易完全避免，且由于主墙体部位传热与内保温层部分传热性能差异，主墙体内表面温差变动较大，墙体容易出现裂缝，对围护结构的耐久性及防水性能产生不利影响，因此优先采用外保温系统。外墙热桥部位如外墙圈梁、构造柱、窗过梁、挑檐、雨罩、女儿墙和装饰线等部位的传热系数远大于主体部位的传热系数，会形成热流密集的通道。因此，对这些热工性能薄弱的环节，要采用相应的保温措施，防止冬季供暖期间热桥内表面温度低于室内露点温度，产生结露，造成材料受潮、长霉，影响室内环境。
5.11.8 本条中主要出入口指售票厅出入口、候车厅出入口、旅客主要进站口、出站口。铁路客站客流较大，主要出入口开启时间较长，通常不关闭，因此产生较大无组织渗风。无组织渗风会加大空气调节和供暖系统能耗。在出入口设置门斗或双层门从而减小无组织渗风，在节能的同时也提高了门厅的热舒适性。
表5.11.8中的数据是参考《绿色铁路客站评价标准》TB／T10429-2014中第5.1.6条有关要求确定。
5.11.10 本条参照《公共建筑节能设计标准》GB 50189-2015相关规定编制而成。近年来铁路客站站房采用全玻璃幕墙的情况越来越多，出入口部位幕墙难以全部采用中空玻璃。为了保证围护结构的热工性能，需对非中空玻璃面积加以控制。
5.12 口岸站
5.12 口岸站
5.12.1 口岸站应设铁路客站和口岸查验设施。
5.12.2 口岸站站房及客运服务设施应符合下列规定：
1 口岸站站房及客运服务设施应按出入境和境内分别设置。出入境与境内共用旅客通道时，应设置出入境旅客与境内旅客分开或隔离的设施。
2 出入境候车室可按多室设置。
3 出入境候车室及行包托运处的设置应符合查验机构监管要求。
5.12.3 口岸查验设施应包括边防、海关、检验检疫设施，查验流程可根据边防、海关、检验检疫的布置标准和实际查验需要设置。
5.12.4 口岸站可设置免税商店、货币兑换、邮政、旅游咨询、接待和小型餐饮等设施。
5.12.5 边境地区口岸站广场应设置升挂国旗的旗杆。
条文说明
5.12.2 口岸站一般也是国内终端站，同时办理境内外客运业务。根据口岸站进出境查验和监管需要，境内旅客和出入境旅客的流线需要严格隔离。
5.12.3 铁路客站边防、海关、检验检疫是口岸查验的基本组成部门。联检设施的设置是按照国家相关标准确定的。
5.13 地下车站
5.13 地下车站
5.13.1 地下车站总体布局应根据城市规划、线路敷设方式、周边环境及城市景观等因素综合确定，并应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
5.13.2 地下车站设计在满足功能及客流需求的同时，应采用保证乘降安全和管理方便的通风、照明、卫生、防水、防灾等措施。
5.13.3 地下车站建筑面积应包含主体工程及附属工程，并宜按主体工程与附属工程分别计列。
5.13.4 地下车站公共区、办公区和设备区宜设置于地面，办公区与设备区的布局应紧凑，主要办公区应集中布置；消防泵房宜设置在办公区或有人值守设备区内的主通道或消防专用通道旁。
5.13.5 设置在地下站台两端的设备区与无人值守办公区，可伸入站台计算长度内，但伸入长度不应大于一节车厢的长度，且设备区、无人值守办公区端部与楼梯口、自动扶梯口或通道口的距离不应小于8m。
5.13.6 地下车站标高设计应结合系统功能、施工工法、地质条件及设备工艺等要求综合确定。
5.13.7 地下车站建筑主要部位净宽和净高不应小于表5.13.7-1和表5.13.7-2的规定。
5.13.8 地下车站出入口的设置应有利于客流吸引和疏散；风亭设置在满足功能要求的前提下，尚应满足规划、环保和城市景观等要求，地下车站出入口、风亭及冷却塔等附属建筑可参照现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的相关规定设计。
5.13.9 地下车站的地面出入口、安全出口、风亭等开口部位的设计标高除应满足规划控制标高要求以外，尚应满足城市或区域的防积（洪）水位标高要求。当确实无法满足时，应采取必要的防淹措施。
5.13.10 自动扶梯及电梯的安装位置应避开土建结构的诱导缝和变形缝。
5.13.11 地下车站轨顶风道应采用钢筋混凝土结构，结构耐久性应与主体结构一致；线路上方其他构件连接固定必须牢固可靠。
条文说明
5.13.3 地下车站的站房规模包含的内容与地面或高架站房有所不同，在地下车站中，为保持设计的完整性与系统性，通常情况下铁路客站范围基本与站场范围一致，且需要采用大量结构进行围合，并与地下隧道进行连接。借鉴地铁工程的模式，地下车站主体及附属工程均计入铁路客站总规模，主体工程是指站厅层及站台层的旅客站台、设备区、轨道区、道岔区、咽喉区及联通隧道等；附属工程是指地道、室外连廊、旅客专用进出站通道、出入口、疏散口、风亭等。
5.13.4 办公区与设备区紧凑布置有利于提高车站运营和管理效率，同时可有效控制地下车站的工程规模并降低造价。
5.13.5 从控制车站建筑规模以及提高地下车站空间使用效率方面考虑，规定了地下站台两端的设备区和无人值守办公区可伸入站台范围一节车厢的长度；无人值守办公区指的是经常停留人数不超过3人的办公区；同时为满足旅客进出站台的集散空间需求，保证旅客乘降安全并兼顾站台空间效果，参照《地铁设计规范》GB 50157-2013第9.3.3条，规定了设备区、无人值守办公区端部与楼梯口、自动扶梯口或通道口的距离不应小于8m。
5.13.7 本条指标是依据《城际铁路设计规范》TB 10623-2014第21.2.25条的规定，同时结合铁路旅客车站的建筑空间功能需求综合确定的。考虑到地下车站的埋深变化对工程投资影响很大，且地下车站的机电管线非常密集，对公共区吊顶造型限制较多，进而限制了通过吊顶变化提升建筑净高的条件，且建筑净高的变化会直接影响车站的埋深和工程投资，因此对于地下车站公共区建筑净高需进行合理控制，在条件允许的情况下，地下车站公共区建筑净高可以适当提升。说明表5.13.7为近年新建铁路地下车站建筑净高统计表。
5.13.11 轨顶风道位于接触网上方，维护检修或更换难度大，在地下车站如采用钢结构，其耐久性、抗腐蚀性等比钢筋混凝土结构差，且钢结构中的一些配件长期受震动、腐蚀的影响可能出现松动、脱落，危及运营安全。因此，本条规定采用钢筋混凝土结构。
6客运服务设施
6.1 站台、雨棚
6.1 站台、雨棚
6.1.1 铁路客站站台长度、宽度、高度应符合国家现行标准《铁路车站及枢纽设计规范》TB 10099的规定。
6.1.2 站台出入口或建筑物边缘至靠线路侧旅客站台边缘的净距不应小于3.0m，困难条件下，中、小型站不应小于2.5m；改建既有站侧净距不应小于2.0m。
6.1.3 旅客站台面应符合下列规定：
1 站台应采用刚性防滑地面，并应满足通行车辆的荷载要求。
2 站台地面横坡不应大于1％。
3 旅客列车停靠的站台应在全长范围内设置宽度为0.10m的安全警戒线。
4 通行高铁快运车辆的站台应满足车辆作业要求。
6.1.4 旅客站台雨棚设置应符合下列规定：
1 旅客站台应设置雨棚，雨棚长度宜与站台长度一致，小型站的雨棚长度可根据客运量和需要确定。
2 雨棚形式及高度应满足防飘雨、飘雪要求。线间立柱雨棚屋面的开口宽度和檐口高度应根据防飘雨、飘雪的要求确定。
3 雨棚各构件与线路的间距应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB146.2的规定。
4 通行消防车的站台，雨棚悬挂物下缘至站台面的高度不应小于4.00m。
5 旅客和货物进站、出站流线上的雨棚应连续设置。
6 地道出入口处无站台雨棚时，应单独设置雨棚，并宜采用封闭式，其覆盖范围应大于地道出入口，且挑出长度不应小于4.00m。
7 中型、小型铁路客站宜采用站台立柱雨棚；特大型、大型铁路客站可采用线间立柱雨棚，雨棚应与站房建筑形式相协调。
6.1.5 旅客站台栏杆（板）设置应符合下列规定：
1 旅客站台边缘栏杆（板）高度不应小于1.30m，临空高度大于12m时，栏杆（板）高度不应小于2.20m，栏杆（板）距站台面0.10m高度内不应留有空隙，当栏板不直接落地时，可设宽0.15m、高0.10m的挡台。
2 站台端部（垂直于线路方向）的栏杆高度不应小于1.30m。
3 线侧平式站房与站台相接时，临站房一侧外边缘栏杆（板）高度不应小于2.20m。
6.1.6 旅客站台宜结合楼扶梯集中设置客运工作间及保洁用房，并应设置水电设施。
6.1.7 旅客站台可设置座椅。
6.1.8 特大型、大型铁路客站基本站台应设置通向跨线设施的楼梯、电梯和自动扶梯。
条文说明
6.1.2 本条依据《铁路车站及枢纽设计规范》TB 10099-2017第9.3.5条制定。
6.1.3 关于旅客站台面的说明：
1 站台需要采用刚性地面，是为了满足承受旅客、行李和包裹运输及消防车辆、高铁快运车辆等的磨压要求；站台防滑性能一般可按照《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ/T 331中室外地面防滑要求进行设计。通行车辆一般包含行包、邮政、消防、高铁快运等车辆。
2 站台地面横坡的规定是根据《高速铁路设计规范》TB 10621-2014第10.4.2条第5款制定的。
3 站台面设置安全警戒线主要是考虑旅客和列车安全。安全警戒线距站台边缘距离主要受两方面条件限制，一是列车通过的时速，二是考虑临近站台的线路为正线还是到发线。如《高速铁路设计规范》TB 10621-2014 第10.4.1条第2款规定“站台邻靠正线设置，列车通过速度大于80km/h时，应在距离站台边缘1.5m处设置站台安全标线，必要时在距离站台边缘1.2m处设置安全防护设施；列车通过速度不大于80km/h时，应在距离站台边缘1.0m处设置站台安全标线”。
4 高铁快运车辆上站台作业可以缩短高铁快运在站作业时间。作业要求是指车辆出入口或建筑物边缘至线路侧站台边缘的安全距离需要与高铁快运车辆设备宽度相匹配。
6.1.4 关于旅客站台雨棚设置的有关说明：
1 旅客站台设置雨棚主要是为旅客遮阳和避雨雪提供条件，其长度与旅客、行包、邮件等数量有关。中型及以上车站旅客较多，行包、邮件量大，需要设置与站台同长的站台雨棚。小型站旅客相对较少，行包、邮件的作业量也不大，可以根据铁路客站实际运营情况考虑雨棚的设置长度。
5 货物进站、出站流线上的雨棚连续设置，避免了高铁快运货物在站作业过程中可能会出现的雨淋、暴晒等情况，减少安全隐患，满足货物运输安全需求，保证服务质量。
6.1.5 关于旅客站台栏杆（板）设置的有关说明：
1 线侧下式铁路客站站房与站台高差较大，需要设置栏杆（板），以防止旅客跌落或物品掉落。临空高度的不同，其栏杆（板）高度采用标准也不同。栏杆（板）距站台面0.10m高度内不留空隙可防止物品滑落。
6.1.6 客运工作间主要包括客运员、给水及卸污作业人员等的工作间休室。
6.2 跨线设施
6.2 跨线设施
6.2.1 旅客进站、出站通道设置应根据旅客流量、铁路客站站房功能布局及进出站流线等情况综合确定，并应符合国家现行标准《铁路车站及枢纽设计规范》TB 10099的有关规定。
6.2.2 旅客进站、出站通道宽度和高度应计算确定，且净宽和净高应符合表6.2.2的规定。
6.2.3 旅客天桥、地道通向站台出入口宽度应符合下列规定：
1 旅客天桥、地道通向站台宜设双向出入口。高速铁路和客货共线铁路旅客站台出入口宽度应符合表6.2.3-1的规定；城际铁路旅客站台出入口宽度应符合表6.2.3-2的规定。出入口设有自动扶梯或升降电梯时，其宽度应根据升降设备的数量和要求确定。
2 既有铁路客站改建时，可利用既有旅客进站、出站通道，并应符合本条第1款的规定。
6.2.4 铁路客站应根据行包、邮件、餐饮物料配送、垃圾转运以及保洁机具和维修设备作业需要，设置通往站台的作业地道。作业地道设置应符合下列规定：
1 特大型、大型铁路客站不应少于1处，有始发终到客车作业的中型站可设置1处。
2 地道净宽不应小于5.2m，净高不应小于3.0m。
3 地道通向各站台均宜设一个出入口，出入口宜设置在站台的端部，其净宽不应小于4.5m。受条件限制，且出入口处设有导向标志系统时，其宽度不应小于3.5m。
6.2.5 旅客天桥、地道通向站台出入口之间的距离应符合下列规定：
1 特大型、大型铁路客站不宜小于20m。
2 中、小型铁路客站不宜小于15m。
3 当自动扶梯相对布置时，其出入口之间的距离应满足自动扶梯工作点间距相关要求。
6.2.6 天桥、地道出入口阶梯和坡道应符合下列规定：
1 旅客用天桥、地道出入口阶梯单独设置时，踏步高度不宜大于0.14m，踏步宽度不宜小于0.32m；旅客用地道、天桥阶梯与自动扶梯并行设置时，踏步高度不宜大于0.15m，踏步宽度不宜小于0.30m。每段阶梯不应大于18步，直跑阶梯平台宽度不宜小于1.50m。
2 旅客用天桥、地道采用坡道时应有防滑措施，且坡度不宜大于1：8。
3 行包地道出入口坡道坡度不宜大于1：12，起坡点距主通道的水平距离不宜小于10m。
4 地道主体与出入口相接位置宜采用圆角处理。
6.2.7 地道应符合下列规定：
1 站台上地道出入口处地面应高出站台面0.02m，并采用缓坡与站台面相接。
2 地道应设置防水及排水设施。
3 自然通风条件不良的地道应设置通风设施并采取防潮措施。
6.2.8 旅客用天桥应符合下列规定：
1 天桥应设有顶棚。严寒和寒冷地区应采用封闭式，其他地区两侧宜设置安全围护结构。
2 天桥栏杆（板）或围护的净高度不应小于2.2m。桁架式天桥栏杆（板）或围护应设置在桁架内侧。
3 天桥两侧采用玻璃窗采光时，玻璃应采用钢化夹胶玻璃。落地玻璃窗应采取防撞措施。
4 天桥设计应在满足使用功能前提下尽量美观。
6.2.9 位于线路上方的建（构）筑物应形式简洁、连接安全可靠，且不应采用装饰性构件，并应预留检修维护条件。
6.2.10 高架候车厅和旅客用天桥采光窗、玻璃幕墙开启扇严禁设置在高速铁路正线上方。
条文说明
6.2.2 进出站通道最小净宽度依据《铁路车站及枢纽设计规范》TB 10099-2017第9.3.6条制定。
近年来随着铁路客站建设标准的提高，对旅客公共通道的舒适度要求也有所提高。本次根据既有铁路客站数据统计和设计总结，对铁路客站旅客天桥、地道净高标准在《铁路车站及枢纽设计规范》TB 10099-2017规定的基础上进行了更详细的规定。其中，中、小型旅客地道净高依据《铁路车站及枢纽设计规范》TB 10099-2017，为2.5m。
由于地道上部经常悬挂有指示牌，照明灯具等突出物，突出物均影响地道净高。目前实际建成的中、小型车站旅客地道净高均可达到3.0m以上，如说明表6.2.2所示。大型、特大型站在此基础上，进一步考虑到旅客进出站的舒适性，视觉效果不至于给旅客带来压抑感，故将大型、特大型站地道净高标准定至3.0m。
6.2.3～6.2.4 依据《铁路车站及枢纽设计规范》TB 10099-2017第9.3.6、9.3.7条制定。旅客站台出入口的宽度，在满足《铁路车站及枢纽设计规范》TB10099-2017的基础上，尽量加大出入口宽度，以更大程度的满足升降设备的布置及满足中转换乘的需求。旅客站台出入口宽度的建议取值详见说明表6.2.3。
6.2.5 关于旅客天桥、地道通向各站台出入口之间距离的有关说明：
1~2 旅客天桥、地道通向各站台的出入口之间的距离指沿线路方向两个位于站台上出入口端部之间的距离。本内容主要根据工程实例确定，详见说明表6.2.5。
6.2.6 关于天桥、地道出入口阶梯和坡道的有关说明。
2 天桥、地道出入口阶梯和坡道的防滑性能需满足《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ／T 331的相关规定，按照室外地面防滑要求进行设计，并根据地面使用功能及工程防滑部位确定地面防滑等级，选择相应的防滑材料。
3 行包出入口坡道坡度主要考虑车辆行驶要求。另外，自起坡点至主通道还要有足够水平距离。3辆行李拖车加牵引车总长为11m～12m，起坡点距主通道10m的水平距离可以满足使用要求。
6.2.9 线路上方不能采用装饰性构件的结构主要有天桥主体及栏板、高架候车厅、线间立柱雨棚。由于线路上方的装饰性构件与主体结构连接出现问题时易发生坠落，从而可能引发重大列车事故，因此本条规定不应采用装饰性构件。
6.3 检票口
6.3 检票口
6.3.1 进站、出站检票口设置数量应根据旅客流量、检票口通过能力、候检时间等因素计算确定。
6.3.2 设置自动检票机的铁路客站，每组自动检票机旁应设人工检票口。
6.3.3 进站检票口与直对的疏散门或通向站台楼梯踏步的距离不宜小于4m，与自动扶梯工作点的距离不宜小于7m。出站检票口与直对的疏散门或楼梯踏步的距离不宜小于5m，与自动扶梯工作点的距离不宜小于8m。地下车站出站检票口与出入口通道边缘的距离不宜小于5m。
6.3.4 进站、出站检票口应满足安全疏散及无障碍通行要求。
6.3.5 进站、出站检票口附近不应设置座椅及其他影响排队验票的设施，且进站检票口前供候检排队区域长度不宜小于15m，出站检票口不宜小于7m。
6.3.6 检票口宜根据换乘流线需要采取双向进站、出站检票措施。
条文说明
6.3.1 设置足够数量的检票口是快速疏导客流的重要环节。检票口数量需结合现状调查，以计算结果为依据，并考虑高峰期和长远发展需求。其具体设置数量需结合旅客流量、检票口通过能力，候检时间（开始检票至结束检票的时间段）等多项因素确定。相对原规范，本次修订没有对检票口数量作具体规定。
6.3.3 站房中使用自动扶梯与地铁、城际铁路等的性质相同，旅客使用自动扶梯的需求相似。因此，本条采用了《城际铁路设计规范》TB 10623-2014第21.2.16条的相关指标。
6.3.5 不同时期，进站检票口候检旅客的数量会出现较大浮动。在候检旅客较多情况下，往往排队检票的队伍很长。因此，本条在对既有站调查的基础上（详见说明表6.3.5），对候检排队区域的长度给予了规定。
6.4 电梯与自动扶梯
6.4 电梯与自动扶梯
6.4.1 旅客进站、出站通道上宜设置电梯、自动扶梯。水平换乘距离大于300m的换乘通道宜设置自动人行道，自动人行道倾角不应大于12°。
6.4.2 室外运行的自动扶梯宜设顶棚和围护设施，电梯、自动扶梯应设置排水设施。
6.4.3 自动扶梯应采用公共交通型，并应具有变频调速功能。自动扶梯选用应符合下列规定：
1 设置在旅客进站、出站通道上的自动扶梯，与楼梯并排设置时，倾角宜采用23.2°；单独设置时，倾角可采用23.2°或27.3°。
2 自动扶梯额定速度宜为0.5m／s。
3 梯级深度不应小于0.38m，水平梯级踏面不应小于3级。
6.4.4 自动扶梯工作点与前方影响通行固定设施的距离不应小于8m；两台相对布置自动扶梯工作点的间距不应小于16m。自动扶梯与楼梯相对布置时，自动扶梯工作点与楼梯第一级踏步的距离不应小于12m。
6.4.5 电梯选用应符合下列规定：
1 客用电梯额定载重量不应小于1000kg。兼做物流通道时，其额定载重量不应小于1600kg。
2 客用电梯额定速度宜为1m／s，且不应小于0.63m／s。
3 客用电梯门宜采用双扇中分门，宽度不应小于1m，且不应朝向铁路线路方向。
4 货运电梯应符合国家现行有关标准的规定。
6.4.6 自动扶梯扶手高度不应小于1.00m，也不应大于1.10m。提升高度12m及以上的自动扶梯应采取必要的安全措施。
6.4.7 自动扶梯与站台交界处地面宜高出站台面0.02m，且应采用缓坡与站台面相接。
条文说明
6.4.1 自动人行道倾角依据《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB 16899-2011第5.2.2条要求确定。
6.4.3 关于自动扶梯的说明：
1 条文中旅客进站、出站通道指设置在旅客进站流线、出站流线和换乘流线上的客流通道，一般包括集散厅通往候车区（厅、室），候车区（厅、室）通往站台，站台与天桥地道间的通道，不包括站房内通往站内商业设施等附属设施的通道。
23.2°视倾角扶梯初期投资与标准倾角扶梯比较增加10％～15％，但23.2°视倾角的扶梯是路内大量采用的产品，与并行的楼梯角度协调性较好。考虑视觉效果，推荐与楼梯并行的扶梯采用23.2°视倾角。
2 《地铁设计规范》GB 50157-2013第25.1.15条规定中有0.5m／s和0.65m／s两种额定速度。由于铁路旅客大多携带行李，考虑安全因素，本款采用较低额定速度。
3《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899-2011第5.3.2.2.2条和第5.7.2.1条要求，一个梯级深度不应小于0.38m，水平移动距离不应小于0.8m，考虑铁路旅客携带行李等因素，本款要求水平梯级踏面不少于3级。
6.4.4 本条依据《高速铁路设计规范》TB10621-2014第20.2.9条制定。
6.4.5 本条参考了《地铁设计规范》GB 50157-2013有关要求制定。考虑铁路客站人员较多，且大多携带行李。因此，适当提高了客用电梯额定载重量和额定速度。
6.4.6 本条依据《自动扶梯和自动人行道的制造与安装》GB16899-2011第5.5.2.1条制定。考虑铁路客站人员较多和安全因素，提高了扶手最低高度的要求。提升高度过高的自动扶梯容易给旅客带来恐惧心理。经调研，铁路客站扶梯常见11.5m提升高度，大部分未采取额外的安全措施。为易于操作并减少提升高度过高给旅客带来的恐惧心理，采用12m提升高度作为设置安全措施的分界线。目前自动扶梯较常见的安全措施是增加防护栏杆。
6.4.7 自动扶梯与站台交界处地面高出站台面0.02m，主要是为防止站台面飘落的雨水或融化后的雪水流入自动扶梯内部。
6.5 公共信息导向系统
6.5 公共信息导向系统
6.5.1 铁路客站应设置公共信息导向系统，并应符合下列规定：
1 导向系统应设置在车站广场、站房、站台、天桥、地道、城市通廊等部位。
2 导向系统可采用静态或动态标志。
3 导向系统的设置应安全、规范、系统、醒目、连续、易于辨识。
4 不同功能的导向系统应互相区别和易于辨识，当受空间条件限制时应满足主要功能要求。
5 导向系统应与市政导向系统协调并衔接。
6 静态标志与动态标志应协调设置，导向系统与室内外装修应协调设置。
6.5.2 铁路客站应设置旅客进站和出站动态标志。进站动态标志应设置在进站口、候车区（厅、室）、售票厅、进站通道、站台等旅客进站流线区域；出站动态标志应设置在出站通道及出站集散厅等旅客出站流线区域。
6.5.3 铁路客站导向标志应设置在通向目标的主要流线上，并应符合下列规定：
1 进站导向标志应自车站广场范围内的公交汽（电）车站、出租车站、停车场和城市轨道交通站点等开始，沿旅客进站流线至进站口、候车区（厅、室）、售票厅、检票口、站台等区域进行设置。
2 出站导向标志应自站台开始，沿旅客出站流线至出站通道、出站口等区域进行设置。
3 在道路和通道需要作出方向选择的节点处、换乘区应设置导向标志。设置位置和间距可根据标志设施版面大小、光线和照度、空间环境、观察距离等因素确定，并应符合现行国家标准《公共信息导向系统设置原则与要求》GB／T 15566的相关规定。
6.5.4 铁路客站应在下列场所设置位置标志：
1 车站广场、车站范围内的公交汽（电）车站、停车场、出租车站、城市轨道交通站点等配套设施。
2 售票用房、自动售（取）票机、进站口、出站口、行包托取处、候车区（厅、室）、检票口、站台等客运服务设施。
3 国境（口岸）站的海关、边防检查、卫生检疫、动植物检疫等联检设施，免税店等。
4 站房公共区的问询处、公安值班室、小件寄存处、厕所、母婴服务设施、公用电话、饮水处、自动取款机、商业服务设施等旅客服务设施。
6.5.5 铁路客站宜在旅客进站和出站集散厅、换乘区设置车站总平面示意图，各进站层宜在主要出入口处设置相应楼层的平面示意图和信息索引标志。站房售票厅、进站口、候车区（厅、室）、换乘区宜设置提示旅客的信息标志。
6.5.6 站台站铭牌设置应符合下列规定：
1 有雨棚的站台每侧至少应设置2个垂直于线路方向的悬挂式站铭牌和2个平行于线路方向的附着式站铭牌。
2 无雨棚的站台每侧至少应设置2个平行于线路方向的柱式站铭牌或框架式站铭牌。
3 站铭牌应醒目、坚固，与基体连接牢靠。
6.5.7 除仅停靠始发动车组列车的站台外，其他停靠动车组列车的站台应设置动车组车厢位置地面指示标志。
6.5.8 铁路客站应面向广场设置站名标志，其位置、字体、大小应满足车站周边旅客识别需求，并应与车站建筑相协调。
6.5.9 铁路客站无障碍设施应设置无障碍标志，并应在进站流线和出站流线上设置相关导向标志，其设置应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763和《公共信息导向系统设置原则与要求》GB／T 15566的相关规定。
6.5.10 在站台的醒目位置，站台安全护栏处，人员密集场所的上下楼梯、自动扶梯处、标高变化处等存在潜在危险的处所，应设置安全标志，其设置应符合现行国家标准《安全标志及其使用导则》GB 2894的相关规定。
6.5.11 铁路客站室内应设置“禁止吸烟”标志。
6.5.12 静态标志的图形符号及相关要素应符合下列规定：
1 静态标志可由图形、符号、文字或其组合形式表示。
2 静态标志的图形、符号应符合现行国家标准《公共信息图形符号》GB／T 10001和其他相关标准的规定。
3 静态标志中文字、图形的构成和组合应符合现行国家标准《公共信息导向系统导向要素的设计原则与要求》GB／T 20501的相关规定。
6.5.13 公共信息导向设施应符合下列规定：
1 导向设施设置方式可采用附着式、悬挂式、摆放式、柱式、台式、框架式、地面式等。
2 导向设施依附的基体应能承受标志设施荷载，且导向设施及其与基体的连接应满足相关安全要求。
3 导向设施不应采用对人体有伤害危险的材料。灯光型标志设施的材料应具有防火性能，电气材料应具有绝缘性能。
4 静态标志设施设置高度应符合下列要求：
1）悬挂式和悬挑式标志设置在室内时，其下边缘与地面的垂直距离不应小于2.2m；设置在室外时，其高度应根据下部的通行要求确定。
2）附着式导向标志设施的上边缘与安装处地面的垂直距离不应小于2.0m。
3）附着式位置标志设施的上边缘与安装处地面的垂直距离宜为1.6m，当需要在较远距离被识别时，附着式位置标志设施的下边缘与安装处地面的垂直距离不应小于2.0m。
4）其他形式标志设施设置高度应符合现行国家标准《公共信息导向系统设置原则与要求》GB／T 15566的相关规定。
5 地面导向标志材料的耐磨、耐候、易清洁和防滑性能应符合现行国家标准《道路交通标线质量要求和检测方法》GB／T16311的相关规定。
6 室外安全标志及导向标志宜采用反光材料或自发光材料。
7 导向设施应便于检修。
条文说明
6.5.1 公共信息导向系统是指由导向标志、位置标志、综合信息标志等要素构成的引导人们在公共场所进行有序活动的标志系统。铁路客站范围内设置规范、系统、醒目、易于辨识的公共信息导向系统，可以使旅客减少问询，顺利到达目的地，同时也可减轻车站工作人员的工作量。
2 静态标志主要指显示固定图形、符号和文字等公共信息的标志；动态标志主要指通过电子屏幕显示动态信息的标志。
3 安全是指导向系统不应该存在任何造成人体伤害和行车安全的潜在危险；规范是指导向系统的使用应符合国家标准规定；系统是指不同功能的导向系统既互相区别，又互相关联，使整个车站的导向系统成为一个有机整体；醒目是指导向系统与周围环境有明显区别，设置位置显而易见，便于旅客识别；连续是指将各个标志关联起来，前后呼应，避免出现引导信息断链。
6.5.3 旅客到达车站后一般会尽快上车或离开车站。因此，到站和离站导向标志应该设置在旅客进站和出站的主要流线上。明晰的导向标志不仅可减少旅客问询和停留时间，还可提高旅客车站的效率、提升服务水平。当车站设有公共汽车站、出租车站、停车场、城市轨道交通等多种交通设施时，沿各类旅客流线设置进站、出站及换乘导向标志，可以最大限度帮助旅客建立方向感，明确自身的位置和行走路线。在道路和通道改变方向或出现方向分歧处及换乘区，旅客容易迷失方向，此处设置导向标志利于旅客确定行进方向。
6.5.5 设有立体广场或地下广场或与城市轨道交通相结合的大型和特大型旅客车站，进出通道很多，旅客流线复杂，旅客在进入或离开车站时，很想明确自己的位置和想要达到的处所。在车站的进站、出站集散厅及换乘区设置标明旅客当前位置的总平面示意图或各层平面示意图以及相应的信息索引标志会使旅客对自己的位置和整个车站的功能布置、注意事项、车站业务一目了然，方便旅客到达目的地。信息标志指提示旅客注意事项、车站业务等的揭示揭挂标志。
6.5.6 站台上设置站铭牌，主要是为了列车进站时，旅客可以识别当前所停车站的名称，确定所停车站是否为自己的目的地。随着铁路建设的发展，停车、发车间隔越来越短，为使旅客能快速识别站名，防止误降，在站台上明显位置应该设置站铭牌。为此中国铁路总公司在2013年发布了《关于加强高铁车站站台站名标识的通知》（运营客管函〔2013〕456号），该通知要求各高速铁路车站按照“实用美观、便于识别”的原则，充分利用站台既有无障碍电梯、进出站地道围栏、基本站台栏杆、广告牌等站台设施，补充站名标志。此外，该通知要求每个站台在既有2个站名标志的基础上，新增标志原则不少于2个，这为站台站铭牌设置提供了借鉴和参考。
3 基体是指标志连接固定的部位，一般包含该部位建筑物的主体结构或围护体系的支撑结构。
6.5.7 本条规定设置动车组车厢位置地面指示标志是为了方便旅客乘降，加快站台乘降速度。
6.5.8 铁路客站是城镇中重要的交通建筑，站区周边交通繁忙，来站旅客在很远就能识别车站建筑物。因此，站名标志设计非常重要。站名标志一般面向广场和城市，设置在铁路客站站房的外立面，也不排除设置在其他位置，但其设置要与站房建筑风格相匹配，与建筑融为一体，不突兀，不单调，并满足旅客远视距识别的需求。
6.5.10 在旅客发送高峰，特别是节假日和季节性客运高峰时段，人员非常密集。有些高架候车室的检票口平台距楼梯很近，当大量旅客携带行李由平台下楼梯时，后面的旅客可能由于前面人多看不到台阶，很容易发生危险。另外，有始发和终到列车的车站，大量旅客同时拥挤在进站或出站通道的楼梯或自动扶梯等处，也非常容易发生危险。尤其是老人、儿童、孕妇和携带婴幼儿的妇女，在这些场所更易发生危险。所以，需在人员流动密集的场所和其他必要处所设置标志以提示旅客注意安全。
安全标志是防止旅客误走、误动引发人身伤害和其他安全事故的重要标志，未设安全标志或安全标志设置不当引发的事故很多。因此，在旅客活动场所凡可能因误走、误动、不了解情况而发生安全事故的处所，都要按国家相关规定设置安全标志。
站台是事故易发场所，特别是高站台，虽然站台边缘有明显的安全警戒线，但还是容易发生旅客掉下站台的事故。现代化地铁站为防止此类事故发生设置了全封闭的站台门，但由于铁路车站不同于地铁车站，无法设置全封闭的站台门。因此，可以在站台的明显位置设置旅客进入站台后的安全注意事项或相关安全标志。例如，中国铁路总公司在2014年10月发布了《关于在高站台增设警示标志的通知》（运营客管电〔2014〕2477号），强调在未设置站台门的高站台，地面应设置“当心间隙”的安全提示，设置站台门的高站台，门框右侧也需设置相关安全标志。
6.5.13 关于公共信息导向设施的有关说明：
4 静态标志设施的设置高度是依据《公共信息导向系统 设置原则与要求 第1部分：总则》GB／T 15566.1-2007的有关要求确定的。该标准规定“室内悬挂式标志载体的下边缘与地面之间的垂直距离不应小于2.20m”。对于室外悬挂式标志，情况相对复杂，例如站台上会有消防车、行包车、备品车、垃圾车等通行。所以，对于室外悬挂式标志需充分考虑标志下部的通行条件。原规范对于悬挂式标志设施的下边缘与地面的垂直距离没有考虑设置在室外时的这些情况，故本款对原规范进行了增补。
7 标志箱体内的光源等部件有更换和检修要求。因此，在设施的设计中要考虑检修的便捷性。
7结构
7.1 一般规定
7.1 一般规定
7.1.1 结构设计应采用安全适用、技术先进、经济合理、施工方便的结构体系。
7.1.2 地下车站、“桥一建”合一车站中承轨层及其下部结构设计使用年限应为100年，其他铁路客站的结构设计使用年限应为50年。
7.1.3 结构抗震设防类别和结构安全等级应符合下列规定：
1 地下车站、“桥一建”合一车站、跨线高架站房、最高聚集人数为6000人及以上的站房结构抗震设防类别应为重点设防类，结构安全等级应为一级。
2 雨棚、天桥等跨线设施及金属屋面的结构安全等级应为一级；线间立柱的雨棚、天桥等抗震设防类别应为重点设防类，站台立柱的雨棚抗震设防类别宜为标准设防类。
7.1.4 结构耐久性设计应符合下列规定：
1 地下车站、“桥一建”合一车站、跨线高架站房、最高聚集人数为6000人及以上站房的主体结构和使用期间不可更换结构构件应按100年进行耐久性设计，使用期间可更换且其更换不影响运营的次要结构构件可按50年进行耐久性设计；其他铁路客站应按50年进行耐久性设计。
2 临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定耐久性设计年限。
7.1.5 站房金属屋面、站台雨棚、天桥等建（构）筑物的基本风压、基本雪压重现期宜为100年。
7.1.6 结构遭遇火灾、飓风、爆炸、撞击等偶然作用时，应按国家现行有关标准要求进行相应结构分析，必要时应进行抗连续倒塌设计。
7.1.7 铁路客站与城市轨道交通、市政配套工程的结合部位，应在结构体系布置、沉降控制和荷载传递等方面进行协调设计。
7.1.8 特大型铁路客站站房结构宜进行整体结构健康监测，复杂的大型铁路客站站房结构可进行整体结构健康监测。站房结构中处于恶劣环境下易受腐蚀或长期承受交变荷载作用的重要构件可进行局部结构健康监测。结构健康监测内容应根据站房结构重要部位的风险分析确定。
条文说明
7.1.2“桥一建”合一结构为同时承受列车荷载和建筑荷载的铁路站房主体结构，主要采用普通钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构、型钢混凝土结构等。承轨梁所在位置为地面层或高架层，与铁路客站的结合形式有完全合一型（框架梁或次梁为承轨梁）、部分合一型（承轨梁为简支梁，通过专用支座将荷载传到框架上）、桥式站（承轨层为连续刚构桥梁结构，房屋设在桥梁下）。承轨层及其下部结构是指直接或间接承受列车动荷载作用的结构或结构单元。为与桥梁或隧道设计使用年限100年统一，地下车站、“桥一建”合一车站中承轨层及其下部结构的设计使用年限按100年考虑。
7.1.3 关于结构抗震设防类别和结构安全等级的说明：
1 根据建筑遭遇地震破坏后，可能造成人员伤亡、直接和间接经济损失、社会影响的程度及其在抗震救灾中的作用，本款针对不同结构形式和规模的铁路客站进行了不同的抗震设防类别划分。跨线高架站房是指跨越铁路线路的高架站房，不包含城际铁路中跨越公路的高架站房。
2 对于临近铁路线路的构筑物，如线间立柱雨棚、天桥等一旦出现问题，会影响行车安全，因此将其抗震设防类别及安全等级标准提高。对于金属屋面，被大风掀起的事故偶有发生，会影响行车安全，因此将金属屋面的结构安全等级标准定为一级。在设计中，需特别注意风口的位置，此处为薄弱环节。金属屋面包括直接承受屋面荷载的构件及连接部位。
7.1.4 主体结构是指直接或间接承受大部分荷载、保障建筑结构体系稳定的结构构件。使用期间不可更换的结构构件是指直接承受铁路运营设备荷载和人群荷载的构件，以及更换会影响运营的结构构件等。
7.1.5 临近铁路线路的建（构）筑物如果出现问题，会对行车安全造成很大影响。因此，为保证结构设计安全可靠，确保行车安全，将临近线路的结构构件计算采用的基本风压和基本雪压的重现期确定为100年，以减少自然灾害等不可抗力给结构和铁路运输带来的事故。
7.1.6 结构遭遇火灾、飓风、爆炸、撞击等偶然作用的情况下，可能出现多种不利的受力状况，需要分别进行结构分析，并确定其可能的最不利作用组合，其取值和抗连续倒塌可以根据现行《建筑结构荷载规范》GB 50009和《高层建筑混凝土结构技术规程》JGJ 3进行设计。
7.1.8 结构健康监测的目的是监测结构的累积损伤，监测方式主要是采用现代化信息系统进行监测。对于钢筋和混凝土材料，恶劣环境是指环境作用等级为C级及以上的冻融环境、海洋氯化物环境、除冰盐等其他氯化物环境、化学腐蚀环境。对于钢结构来说，恶劣环境是指《建筑钢结构防腐蚀技术规程》JGJ／T 251-2011表3.1.2中腐蚀性等级为IV级及以上的腐蚀环境。交变荷载是指在结构工作过程中受到的大小、方向随时间呈周期性变化的荷载，如室外大跨度、大悬挑结构承受的季节性风荷载等。
7.2 荷载与作用
7.2 荷载与作用
7.2.1 永久荷载与作用应包括结构构件、围护构件、面层和装饰、固定设备、长期储物自重，土压力，静水压力和水浮力，混凝土收缩和徐变作用，基础变位产生的作用，预加应力及其他需要按永久荷载设计的荷载。
7.2.2 可变荷载应包括楼面活荷载、屋面活荷载、设备荷载、积灰荷载、风荷载、雪荷载、温度作用（均匀温度、梯度温度，严寒及寒冷地区冻胀力）、列车相关荷载、汽车荷载、活载引起的土侧压力、人群荷载、流水压力、冰压力、施工荷载等。
7.2.3 偶然作用应包括爆炸、撞击、火灾及其他偶然出现的作用。
7.2.4 列车相关荷载应根据工程具体情况，按铁路工程设计相关标准进行设计。
7.2.5 抗震设防烈度应符合国家及地方标准规定的地震基本烈度。
7.2.6 旅客站台人群均布活荷载标准值应为3.51kN/㎡,组合值系数、频遇值系数、准永久值系数分别应为0.7、0.6、0.5。
7.2.7 体型复杂的铁路客站宜通过风洞试验确定设计风荷载。轻型金属围护结构宜进行抗风揭试验。
条文说明
7.2.1 固定设备主要指电梯、自动扶梯和自动人行道及供暖、通风、空气调节及给水排水设备，电器设备，管道、电缆及其支架等。计算整体结构时，固定设备的荷载需要采用适用于整体结构计算的等效荷载。混凝土收缩和徐变作用可以按照现行《铁路桥涵设计规范》TB10002中有关要求进行计算。其他需按永久荷载考虑的荷载，如线侧下式站房基础设计时，结合具体情况考虑的路基挡墙对站房基础的附加力等。
7.2.2 设备荷载包括铁路电力、信号、信息、通信等设备的荷载，需要根据设备的实际重量、动力影响、安装和运输方式等确定，并换算成等效均布恒载。列车相关荷载包括列车竖向静活载、列车竖向动力作用、长钢轨纵向水平力（伸缩力和挠曲力）、离心力、横向摇摆力、制动力或牵引力、气动力等。
7.2.4 目前涉及列车相关荷载的铁路工程设计标准主要有《铁路桥涵设计规范》TB 10002-2017、《城际铁路设计规范》TB10623-2014及《高速铁路设计规范》TB 10621-2014。
7.2.6 本条规定的各项系数取值均按《建筑结构荷载规范》GB 50009-2012中第5.1.1条中旅客候车室均布活荷载标准值及其组合值、频遇值和准永久值系数取值。
7.2.7 在金属板屋面系统中，风荷载的设计至关重要，金属屋面被风掀坏比较常见，而抗风揭试验是验证风荷载设计的重要手段。
7.3 材料
7.3 材料
7.3.1 混凝土强度等级应符合下列规定：
1 耐久性按50年设计的主体结构，普通钢筋混凝土结构的混凝土强度等级不宜低于C30，预应力混凝土结构的混凝土强度等级不宜低于C40。
2 耐久性按100年设计的主体结构，普通钢筋混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C35，预应力混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C40。
3 承轨层及其下部结构的混凝土强度等级不应低于C40。
7.3.2 钢筋选用应符合下列规定：
1 承轨层及其下部结构的纵向受力普通钢筋宜采用HPB300、HRB400或HRB500钢筋，其性能应符合国家现行标准《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092的规定；其他结构宜采用HPB300、HRB400、HRB500、HRBF400、HRBF500钢筋，其性能应符合现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB 50010的规定。
2 预应力钢筋宜采用预应力钢丝、钢绞线、预应力螺纹钢筋。
7.3.3 承轨层及其下部结构宜选用Q235q等级D及Q345q、Q370q、Q420q等级D、E的低合金桥梁用结构钢，其他结构的钢材宜选用Q235等级B、C、D碳素结构钢及Q345等级B、C、D、E低合金高强度结构钢。有可靠依据时可选用其他钢种和钢号。
7.4 特殊结构
7.4 特殊结构
7.4.1“桥一建”合一结构应符合下列规定：
1 承轨层及其下部结构构件应同时符合铁路桥梁与民用建筑相关标准的规定。
2 对于列车运行速度大于160km／h的客运铁路正线、列车运行速度大于120km／h的货运铁路正线及运行双层集装箱列车、重载列车的线路，不宜采用“桥一建”合一结构。
3 结构应按空间体系进行整体分析，必要时尚应对特殊受力部位进行分析。当“桥一建”合一结构在施工和使用期的不同阶段有多种受力情况时，应分别进行结构分析，并确定其最不利作用组合。
4 承轨梁应符合下列要求：
1）列车荷载应按动荷载最不利布置，采用最大影响线的方式进行加载分析。
2）客货共线铁路在中一活载作用下，梁体竖向挠度限值应符合国家现行标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002的规定；城际铁路在ZC荷载作用下，梁体竖向挠度限值应符合国家现行标准《城际铁路设计规范》TB 10623的规定；高速铁路在ZK荷载作用下，梁体竖向挠度限值应符合国家现行标准《高速铁路设计规范》TB 10621的规定。
3）在列车摇摆力、离心力和风力作用下，梁体水平挠度限值应符合国家现行标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002的规定。
5 抗震设防烈度7度（IV类场地）、8度及以上地区结构的承轨层梁、柱构件应进行抗震性能化设计。
6 结构宜进行车桥耦合动力响应分析。
7.4.2 大跨屋盖结构应符合下列规定：
1 结构设计应结合建筑方案、加工制作及施工安装方式等因素确定结构方案。
2 非常用形式以及跨度大于120m、结构单元长度大于300m或悬挑长度大于40m的大跨屋盖结构设计应进行专项论证。
3 结构及其支承结构选型和布置应符合下列要求：
1）结构及其支承结构应具有有效的传力途径。
2）结构及其支承结构应具有合理的刚度和承载力分布，且布置宜均匀对称。
3）结构布置宜避免局部削弱或突变形成的薄弱部位，对可能出现的薄弱部位应采取提高其承载能力的措施。
4）下部支承结构不应使大跨屋盖结构产生过大的地震扭转效应。
4 结构应进行重力荷载及风荷载作用下的位移、内力计算，并应根据具体情况，对地震作用、温度变化、支座沉降及施工安装荷载等作用下的位移、内力进行计算，满足承载力极限状态和正常使用极限状态要求。
7.4.3 超长混凝土结构应符合下列规定：
1 结构计算分析应考虑温度作用和混凝土材料收缩等间接作用对结构受力的影响。
2 超长混凝土结构应采取预加应力或增配钢筋的措施。
3 超长混凝土结构宜采用低收缩混凝土材料，也可采取跳仓浇筑、后浇带等措施。
条文说明
7.4.1 关于“桥一建”合一结构的有关说明：
2 目前尚无列车运行设计速度大于160km／h的客运铁路正线、列车运行速度大于120km／h的货运铁路正线及运行双层集装箱列车、重载列车的线路采用“桥一建”合一结构的研究及应用成果。所以，本款规定此类铁路客站不宜采用“桥一建”合一结构。
6 车桥耦合动力响应综合分析的目的是使结构的动力性能适应机车车辆的快速运行，使之满足现行国家标准《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB5599和《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》TB／T 2360的有关要求。
7.4.2 根据《空间网格结构技术规程》JGJ7-2010定义，跨度大于60m的屋盖结构为大跨屋盖结构。
7.4.3 超长混凝土结构是指温度区段大于现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB50010规定的结构。超长混凝土结构设计重点为裂缝控制。目前，工程界主要遵循“防”“放”“抗”设计原则实现对超长混凝土结构裂缝的控制。“防”指对结构采取保温措施，尽量使结构使用期的温度接近浇筑时的温度，或通过调整混凝土配合比、掺加减水剂及粉煤灰等措施减少混凝土收缩应力等；“放”指通过设置永久伸缩缝及施工后浇带永久消除或部分消除温度影响；“抗”主要指增加超长混凝土结构的抵抗温度作用的钢筋及采用预应力技术。
7.5 地下车站结构
7.5 地下车站结构
7.5.1 地下车站结构形式和施工方法应根据站址工程条件，经技术经济比选确定。
7.5.2 地下车站结构的净空尺寸除应满足铁路建筑限界要求外，尚应计入施工误差、结构变形及后期沉降的影响，轨行区范围内还应计算空气动力学的影响。
7.5.3 地下车站结构应按最不利荷载组合进行设计，并按勘察单位提供的抗浮水位进行抗浮稳定性检算。
7.5.4 地下车站结构形式选择应符合下列规定：
1 结构形式应与所采用的施工方法相适应。
2 明挖法、盖挖法施工的地下车站应采用钢筋混凝土结构或型钢（钢管）与混凝土混合结构。地下连续墙及灌注桩支护结构宜作为主体结构侧墙的一部分与内衬墙共同受力，墙体的结合方式可采用叠合式或复合式构造。
3 采用矿山法施工的结构应采用复合式衬砌结构，其断面形状、支护和衬砌参数应根据围岩条件、功能要求、施工方法、断面尺寸、环境保护要求等因素确定。
7.5.5 地下车站结构设计应符合下列规定：
1 车站宜建在密实、均匀、稳定的地基上。当铁路客站处于软弱土、液化土或断层破碎带等不利地段时，应分析其对结构影响，采取相应措施。
2 结构布置宜简单、对称、规则。
3 结构应按照施工和使用阶段分别进行结构强度、刚度和稳定性计算，钢筋混凝土结构尚应进行抗裂检算。当计入地震作用或其他偶然荷载作用时，可不检算裂缝宽度。
4 钢筋混凝土结构的计算裂缝宽度允许值应根据结构类型、功能要求、所处环境和防水措施等因素确定。
5 地下车站结构遇有下列情况，应对其纵向强度和变形进行分析：
1）覆土荷载沿纵向有较大变化。
2）结构直接承受建（构）筑物较大局部荷载。
3）地基或基础形式沿纵向有显著差异。
4）结构沿纵向有不均匀沉降。
5）地震作用。
6 当变形缝间距较大时，地下车站结构应考虑温度变化和混凝土收缩对结构的影响。空间受力作用明显的区段宜按空间结构进行分析。
7 装配式构件应考虑制作、安装、运输以及施工要求。
8 采用矿山法施工的地下车站结构应符合国家现行标准《铁路隧道设计规范》TB 10003的规定。
7.5.6 地下车站结构构造应符合下列规定：
1 地下车站主体结构不宜设置变形缝。设置变形缝时，应采取可靠措施，确保变形缝两边结构不产生影响行车安全和正常使用的沉降差。地下车站主体结构和出入口通道等附属结构的结合部位应设置变形缝。
2 混凝土保护层厚度应符合国家现行标准《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005的规定。
3 后砌隔墙等应与主体结构可靠连接。临轨行区侧隔墙应采用钢筋混凝土结构。
7.5.7 地下车站结构防水应符合下列规定：
1 结构防水等级应为现行国家标准《地下工程防水技术规范》GB 50108规定的一级标准。
2 防水措施应根据结构形式及施工方法确定，并应采取保护地下水资源的措施。
3 主体结构防水混凝土厚度不应小于300mm。
4 围护结构或初期支护与主体结构之间应设置附加防水层，防水层种类和敷设方式应根据环境条件、结构形式、防水等级、施工方法等确定。
条文说明
7.5.1 在设计阶段地下车站的施工方法需要根据工程地质与水文地质条件、周边环境条件、建设工期、施工现状等多种因素加以考虑，本着安全第一、技术先进、质量可靠、便于实施、节省投资的原则综合确定。
7.5.2 地下车站轨行区是指站台层轨道外侧结构墙与内侧站台墙之间或站台墙之间区域，包含轨道上空范围。
7.6 基础
7.6 基础
7.6.1 基础应结合建筑场地地质状况、上部结构类型和荷载特点、施工条件、使用要求等进行设计，并应满足地基承载力及沉降控制要求。
7.6.2 采空区、不良地质、抗震不利等地段的结构基础，应采取可靠措施避免地基失稳。
7.6.3 基础设计应考虑地基、基础与上部结构相互作用的影响。
7.6.4 与铁路客站结构分离的独立桥梁与相邻结构共用基础，应进行整体基础沉降和沉降差计算分析，满足列车运行对变形的要求。
7.6.5“桥一建”合一结构基础应符合下列规定：
1 基础等级不应低于乙级。
2 基础变形应符合铁路桥梁与民用建筑相关标准的规定。
3 基础形式为桩基础时，应按国家现行标准《建筑基桩检测技术规范》JGJ 106要求进行基桩检测。
7.7 深基坑
7.7 深基坑
7.7.1 铁路客站深基坑应符合下列规定：
1 铁路客站与城市轨道交通、市政配套工程相结合时，应统筹考虑基坑方案，并宜将基坑与结构、基础结合设计。
2 基坑安全等级和技术标准应综合工程地质与水文地质条件、站房总体工程筹划、既有线过渡方案、周围环境等多方面因素确定。
3 支护结构应满足承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算及验算要求。
4 基坑应根据支护结构正常使用和周边环境保护要求制定相应变形控制指标。
5 基坑降水和监测应进行专项深化设计。
7.7.2 基坑安全等级应符合下列规定：
1 基坑安全等级应根据开挖深度、支护结构失效对周边环境影响程度、与铁路营业线位置关系等确定。
2 基坑安全等级应符合国家和工程所在地地方标准相关规定。当既有铁路路基外边缘与基坑开挖外边线间距离小于两倍基坑深度时，基坑安全等级应为一级。
7.7.3 基坑分析计算应符合下列规定：
1 作用在支护结构上的水平荷载除水、土压力外，还应包括既有铁路路基荷载、列车和轨道荷载引起的水平荷载、分期施工站房工程中先期站房超载对后期基坑引起的水平荷载等。
2 既有铁路路基荷载可采用地面超载形式施加于支护结构上。
3 列车和轨道荷载可换算为土柱荷载施加于支护结构上。
7.7.4 基坑开挖与回填应符合下列规定：
1 基坑开挖应充分利用时空效应，先撑后挖，平衡对称，严禁超挖。
2 基坑侧壁回填宜利用基坑开挖土方，回填土技术指标应满足路基、房屋建筑等工程技术要求。
7.7.5 基坑风险控制应符合下列规定：
1 基坑工程设计应根据工程地质与水文地质条件、周边环境等特点制定有针对性的工程风险控制方案和应急预案。
2 临近铁路营业线时，应制定专门监测方案，对路基、轨道变形进行实时跟踪监测。
3 根据临近既有建（构）筑物结构类型、基础形式及保护要求，应采取有针对性风险防控措施。
条文说明
7.7.1 关于铁路客站深基坑的有关说明：
1 当铁路客站内有城市轨道交通穿越时，需要将铁路客站与城市轨道交通工程作为一个工程进行基坑设计，统筹考虑基坑总体方案，根据基坑特点采用适宜的基坑支护措施，避免因行业和主管方不同而人为硬性分割造成基坑总体方案不合理、施工相互干扰、投资增加、风险加大。传统设计将基坑、基础、结构分别进行设计，构件不能共用，造成了经济上的浪费。目前，很多铁路客站在基坑、基础、结构一体化设计方面进行了有益的探索，如利用基坑围护结构兼作主体结构侧墙的一部分，形成叠合墙或复合墙体系；基坑临时立柱桩与基础工程桩结合设置；考虑深基坑开挖与基础工程桩相互影响等。合理考虑三者关系能够显著提升土木工程设计的系统性、科学性，同时可以节约工程造价，方便施工，提高了工程的安全性。
7.8 雨棚与站台墙
7.8 雨棚与站台墙
7.8.1 站台立柱雨棚的结构选型应根据其建筑形式及所处环境等因素确定。高风压、沿海、酸雨等地区的雨棚宜采用钢筋混凝土结构。
7.8.2 有承轨层结构的铁路客站，承轨层上的站台层与承轨层外的站台墙之间的沉降差不应影响正常使用，可采取地基处理、设置过渡段、临时虚铺等控制沉降差的措施；有软土等不良地质的铁路客站站台墙应结合路基设计进行地基处理。
7.8.3 站台立柱雨棚的基础应与站台梁、路基挡墙、地道等结构协调设计；站房与基本站台间的连廊雨棚应结合站房、路基挡墙的结构布置协调设计。
7.8.4 雨棚与接触网、公共信息导向系统标志牌等共用结构体系时，其结构布置、荷载、构造等应进行协调设计。
条文说明
7.8.2 有承轨层的铁路客站站台墙由两部分组成，即承轨层上的站台墙和承轨层外的站台墙，且两者基础形式不同。为防止承轨层上的站台墙与承轨层外相邻的站台墙沉降差过大而影响使用，需采取一定的措施。
7.8.3 站台立柱雨棚结构设计的边界条件较为复杂，常与站台梁、地道、路基挡墙发生关系。如在设计阶段未充分考虑这些因素，后期处理就很困难。站房与基本站台间的连廊雨棚柱网布置、基础设计往往与站房、路基挡墙相关，协调设计可避免柱网、基础冲突。本条中站台梁是指桥式站房的站台梁或城际铁路高架站房的站台梁。
7.9 其他
7.9 其他
7.9.1 临近铁路线路的建筑物计入施工误差和结构变形后，必须满足铁路建筑限界的要求。
7.9.2 既有铁路客站改建时，功能变化区域的既有结构应进行可靠性鉴定，根据鉴定结论、后续使用要求和使用年限确定改建设计方案。
7.9.3“桥一建”合一车站站台层、高架候车层、旅客天桥桥面舒适度应满足相关标准的要求。当跨越正线时，应考虑列车运行产生的振动和风压对结构舒适度的影响。
7.9.4 新建、改建铁路客站应考虑既有线路的因素，结构设计应满足各种边界条件，并应考虑施工阶段和使用阶段的不同受力工况。
7.9.5 钢结构应根据工程所处的大气环境选用材质，并应根据结构形式、防腐蚀设计使用年限、施工条件等进行防腐蚀设计，焊接、涂装等工序的施工环境应符合工艺要求。露天钢结构应采用耐候钢，除锈等级不应低于Sa2 1/2，防腐蚀涂层应采用耐候漆，防腐蚀设计使用年限不应小于15年。
7.9.6 铁路客站建筑工程和站场、路基、桥梁等铁路相关工程结合部位施工时，应制定合理的施工工序。
7.9.7 大型钢结构吊装应制定专项施工技术方案，复杂和重要的钢结构应进行预拼装。大跨钢结构临时支撑结构的拆除顺序和步骤应通过计算分析确定，必要时应进行论证。
7.9.8 大体积与超长结构混凝土施工前，应制定专项施工方案，其混凝土配合比应经过试配确定。
条文说明
7.9.3 旅客天桥多采用钢结构形式，当跨越列车运行速度大于160km／h的铁路正线时，列车气动力和振动会对人通过天桥的舒适度产生影响。因此，对于旅客天桥，可以结合天桥的跨度、基础形式、正线列车通过速度等，综合考虑确定桥面的舒适度指标。
7.9.4 目前新建、改建铁路客站中存在既有线路的情况比较多。因此，在施工时会对既有线路进行过渡施工，此与完全新建铁路客站有很大的不同，在设计阶段要充分考虑对既有线路的影响，以确保新建铁路客站的可实施性和既有线路的安全。
7.9.5 铁路客站中大跨度屋面及站台雨棚越来越多地采用钢结构。但钢结构的弱点是易腐蚀，且在运营的铁路客站中，对既有结构进行除锈和涂装的维修是很困难的，主要原因是铁路不能停止运营，只能利用天窗点维修。同时，对既有结构的除锈和重新涂装的造价也较高。因此，在设计中要特别注重露天钢结构的防腐蚀设计。本条对铁路客站钢结构的防腐蚀设计年限提出了不小于15年的要求，对应此年限的防腐蚀设计需结合具体情况，按国家现行相关标准要求进行。
8供暖、通风与空气调节
8.1 一般规定
8.1 一般规定
8.1.1 供暖、通风与空气调节方案应根据铁路客站站房建筑规模、周边环境、当地能源条件和国家节能减排及环保政策等综合确定。
8.1.2 铁路客站站房设备区空气调节系统应独立设置；公共区与办公区空气调节系统宜分开设置。
8.1.3 供暖、空气调节系统的冷热源和输配系统的风机、水泵等用能设备宜采用国家1级能效等级的产品和设备。
条文说明
8.1.2 对于使用时间、负荷需求不一致的空气调节区域，如采用集中空气调节系统，会造成能源浪费。所以，不同功能区的空气调节系统最好分开设置。
8.1.3 本条依据《铁路节能设计规范》TB 10016-2016第4.3.6条制定。国家对节能的要求越来越高，目前对于铁路项目的审批过程中，均推荐选择达到国家1级能效标准的产品和设备。
8.2 室内外空气设计参数
8.2 室内外空气设计参数
8.2.1 铁路客站站房各主要房间供暖室内计算温度应符合表8.2.1的规定。
8.2.2 铁路客站站房各主要房间空气调节室内计算温度和相对湿度应符合表8.2.2的规定。
8.2.3 铁路客站站房采用通风系统时，公共区夏季室内空气计算温度不宜大于室外空气通风计算温度5℃，且不应大于30℃。
8.2.4 铁路客站站房内各主要房间空气调节系统新风量应符合表8.2.4的规定。
8.2.5 室外空气计算参数应符合现行国家标准《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736的规定。
条文说明
8.2.1～8.2.2 表中数据沿用了原规范中的规定，并与《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736-2012规定一致。
8.2.3 本条公共区夏季室内空气计算温度是依据《地铁设计规范》GB 50157-2013第13.2.14条“当车站采用通风系统时，公共区夏季室内计算温度不宜高于室外空气计算温度5℃，且不应超过30℃”确定的。
8.2.4 本条规定主要参照《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736-2012第3.0.6条及《地铁设计规范》GB 50157-2013第13.2.18条，并结合铁路站房特点进行制定。其中，普通候车区和售票厅基本沿用原规范内容。
8.3 供暖
8.3 供暖
8.3.1 铁路客站站房冬季供暖应符合下列规定：
1 累年日平均气温稳定低于或等于5℃的日数大于或等于90d的地区，铁路客站站房应设置供暖设施，并宜采用集中供暖。
2 有供暖需求的设备用房及管理用房可采用局部供暖。
8.3.2 铁路客站站房热负荷计算应结合门斗及旅客流线确定。
8.3.3 严寒、寒冷地区铁路客站站房的售票厅、集散厅、候车区（厅、室）宜采用低温热水地板辐射供暖。
8.3.4 严寒地区铁路客站站房的主要出入口应设热空气幕；寒冷地区铁路客站站房的主要出入口宜设热空气幕；夏热冬暖、夏热冬冷地区铁路客站站房的主要出入口宜设空气幕。
条文说明
8.3.1 本条依据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736-2012第5.1.2条制定。
8.3.2 铁路客站站房出入口长期敞开，冷风侵入对站房内冷热负荷的影响较大。特别是地下站房，其候车模式与地铁不同，在严寒和寒冷地区，候车区考虑供暖，在不设置站台门的情况下，由于受列车活塞风影响，热量散失很大，故在计算热负荷时要考虑冷风侵入的影响。
8.3.4 铁路客站站房主要出入口指进站集散厅、候车厅、售票厅的出入口。《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736-2012第5.8.1条和第5.8.2条中规定“对严寒地区公共建筑经常开启的外门，应采取热空气幕等减少冷风渗透的措施；对寒冷地区公共建筑经常开启的外门，当不设门斗和前室时，宜设热空气幕”。因此，本条对热风幕的设置做了明确规定。
8.4 通风
8.4 通风
8.4.1 铁路客站站房的候车室、售票厅等房间宜采用自然通风，自然通风不能满足要求时，应辅助设置机械通风；公共厕所应设置机械通风。其换气次数宜符合表8.4.1的规定。
8.4.2 无外窗办公用房应设置机械通风。
8.4.3 铁路客站站房内采用机械通风消除余热的电气房屋应设自动温控风机。
8.4.4 铁路客站站房内公共区域的餐饮操作间应设独立通风系统。
8.4.5 铁路客站站房厕所应设置独立的机械排风系统，排出的气体应直接排至室外。
条文说明
8.4.1 经对已建成站房的调研，公共厕所的空气品质比较差，主要是人员比较密集，使用频率较高，与其相似的航站楼厕所换气次数一般设置为15～20次／h，故此次加大卫生间换气次数到15～20次／h。
8.4.2 为保障办公人员的健康和满足舒适度要求，无外窗办公用房需要考虑通风换气，尤其是设计集中空气调节系统的房间，在过渡季节更需要考虑通风换气。
8.5 空气调节
8.5 空气调节
8.5.1 夏热冬冷地区及夏热冬暖地区的特大型、大型、中型站房和国境（口岸）站房应设空气调节系统，小型站房宜设空气调节系统；其他地区铁路客站站房可设空气调节系统。商务候车室和售票室宜设独立空气调节系统。
8.5.2 铁路客站站房内设备用房应根据工艺环境需求设置空气调节系统。
8.5.3 铁路客站站房内辐射热较高的区域，夏季可利用地板辐射供暖系统进行供冷，并应有防结露措施。
8.5.4 候车区（厅、室）、集散厅、售票厅等高大空间宜采用分层空气调节形式。
8.5.5 设全空气空气调节系统的铁路客站公共区宜设置空气净化装置。
条文说明
8.5.1 特大型、大型铁路客站普通候车区围护结构的热工性能指标较低，人员聚集易使室内温度升高，而盛夏又是客运负荷的高峰，室内温度显著升高。因此，客运部门和广大旅客迫切需要设置空气调节设备。为体现以人为本的原则，本条对夏热冬冷地区及夏热冬暖地区的站房做了设置空气调节系统的规定。售票室内设备多散发热量较大，使用时间与其他公共区域有所差别。所以本条规定售票室宜设独立空气调节系统。
8.5.3 地板辐射供冷对吸收辐射热量具有较好的效果，对候车厅和集散厅等采用大面积的玻璃屋面，夏季利用地板辐射供暖系统供冷，可以大幅降低室内温度，但要在设计方面采取防结露措施，主要是防止地面湿滑摔伤旅客。铁道部科研项目《铁路客站采暖空调技术综合利用及关键技术研究》中对地板辐射供冷技术进行了深入研究，从提高冷源效率和减少输配能耗等方面显著降低空气调节系统的能耗，年节电量约为10kWh／㎡。
8.5.4 高大空间指高度大于10m且体积大于10000m3的建筑空间。分层空气调节是一种仅对室内下部人员活动区进行调控，而不对上部空间调控的特殊空气调节形式，与全室性空气调节方式相比，分层空气调节夏季可节制省冷量30％左右。
8.5.5 本条依据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736-2012第7.5.10条“对于人员密集空调区或空气质量要求较高的场所，其全空气空调系统宜设置空气净化装置”的要求制定。
8.6 其他
8.6 其他
8.6.1 供暖、通风与空气调节系统宜制定合理的设计运行策略。
8.6.2 供暖、空气调节系统应采取在部分冷热负荷和部分空间使用时降低能耗的措施。
8.6.3 铁路客站站房候车区（厅、室）、售票厅等宜采取新风需求控制措施。
8.6.4 供暖、通风与空气调节系统应设置能源计量器具，并应符合国家现行标准《用能单位能源计量器具配备和管理通则》GB 17167和《铁路工程节能设计规范》TB 10016的相关规定。
8.6.5 铁路客站站房供暖、通风与空气调节系统应设置维修保养设施。
8.6.6 高架站房下的供暖、通风与空气调节设备及管道不应设置在铁路线路上方，必需设置时，应采取安全防护措施。
8.6.7 供暖、通风与空气调节末端装置的形式及布置应与装修相协调。
条文说明
8.6.1 采取合理的运行策略，可以降低能耗，增加系统的使用效果和寿命，降低运行成本。尤其是特大型、大型站房，其供暖、通风和空气调节系统设计比较复杂，可能采用多能源系统，此时制定合理的运行策略有着非常重要的作用。采取不同的运行策略，经济性、系统的使用效果和寿命有很大差异。
8.6.2 铁路客站内功能区较多，有候车、售票、办公、设备等用房，各功能区使用空气调节或供暖的时间不一致，且同一个功能区由于旅客数量的变化，其负荷变化也较大。因此，需要在设计中采取相应节能措施，主要方法有：根据负荷特点和部分空间使用时的运行要求，合理进行空气调节分区；合理选配空气调节冷、热源机组台数和容量，制定根据负荷变化调节冷（热）量的控制策略；水系统采用水泵变频技术或全空气系统采用变风量控制，并采取相应的水力平衡措施。
8.6.3 新风需求控制即根据室内CO2浓度检测值增加或减少新风量，使CO2浓度始终维持在卫生标准规定的限值内。
8.6.5 本条所指维修保养设施主要指为大型通风与空气调节设备设置的运输、安装及检修通道或孔洞及其起吊设施等。
9给水排水
9.1 一般规定
9.1 一般规定
9.1.1 铁路客站给水系统应结合生产、生活、消防等用水及对水质、水压、水量要求进行设计。
9.1.2 铁路客站排水系统应按生活污水与雨水分流设计。
9.1.3 站房内应采用节水型卫生洁具及配件。
9.1.4 站房直饮水设施的设置应符合国家相关标准规定。
9.1.5 铁路客站给水排水工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行标准《铁路给水排水设计规范》TB10010的有关规定。
9.1.6 高架站房下的给水、排水设备及管道不应设置在铁路线路上方，必需设置时，应采取安全防护措施。严寒、寒冷地区高架站房下的给水、排水管道应采取保温防冻措施。
条文说明
9.1.6 高架站房下方的给水、排水管道及设备不允许设置在线路上方，一方面为防止管道或设备坠落，另一方面为防止外水管滴水漏水至接触网上而导致管道带电的危险。如必需设置时，一定要做好安全防护，可考虑设置管廊或者同层排水等措施。在严寒、寒冷地区，高架站房下方的水管易冻裂漏水，一定要做好保温防冻措施。
9.2 给水
9.2 给水
9.2.1 铁路客站给水水源宜采用城镇自来水，并应根据其水质、水量、水压和供水保证程度设置加压、贮水和水处理设施。
9.2.2 铁路客站宜根据用水性质采用循环用水和回用水。
9.2.3 站房内旅客用水量应按式（9.2.3）计算，旅客生活用水定额及用水不均匀系数应符合表9.2.3的规定。给水供应时间内的小时变化系数，客货共线铁路客站站房宜为2.0～3.0，城际、高速铁路客站站房宜为2.5～3.0。
式中
Q——站房内旅客用水量(m3/d)
a——用水不均匀系数；
H——铁路客站站房最高聚集人数（人）；
qg——旅客生活用水定额［L／（d·人）］。
9.2.4 严寒和寒冷地区特大型、大型站房公共区盥洗间应供应热水。
9.2.5 客货共线铁路客站站房宜按1.0L／（d·人）～2.0L／（d·人）设置饮水设备，城际、高速铁路客站站房宜按0.2L／（d·人）～0.4L／（d·人）设置饮水设备。饮水供应时间内小时变化系数宜为1.0。
9.2.6 铁路客站中间站台两端宜设置保洁作业用给水设施。
条文说明
9.2.3～9.2.5 依据《铁路给水排水设计规范》TB 10010-2016相关规定制定。
9.3 排水
9.3 排水
9.3.1 铁路客站污水宜排入城镇排水管网。无条件排入城镇排水管网的地区，排放的水质应符合国家或地方排放标准的规定。
9.3.2 中水回用及雨水综合利用应符合国家有关标准的规定。
9.3.3 虹吸式屋面雨水排水系统应设置溢流设施，同一系统的虹吸口应设置在同一水平面上。
9.3.4 铁路客站站房内公共场所生活污水排出管管径应比计算管径加大一级。
条文说明
9.3.2 本条国家现行有关标准主要指《室外排水设计规范》GB 50014、《建筑中水设计规范》GB50336、《建筑与小区雨水利用工程技术规范》GB50400、《城市污水再生利用 城市杂用水水质标准》GB／T 18920等。
9.3.3 为保证雨水量超过设计重现期对应值时雨水有出路，超量雨水要通过溢流口或溢流系统排出。为确保虹吸效果，系统的虹吸口需要设置在同一水平面上。
10电气与照明
10.1 一般规定
10.1 一般规定
10.1.1 铁路客站应统筹考虑车站通信、信号、客服、火灾自动报警、设备监控、通风与空气调节、电梯与自动扶梯等用电设备及为旅客服务的商业设施等因素确定供电能力。
10.1.2 铁路客站电气与照明设计应选用安全可靠、经济适用、高能效的电力设备及灯具。
10.1.3 铁路客站可根据需要设置机电设备监控系统。
10.1.4 电气与照明设计应与建筑、结构及其他专业相协调，并与市政相关照明设计相协调。
10.1.5 铁路客站电气与照明设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
条文说明
10.1.5 本条所指国家现行有关标准主要有《供配电系统设计规范》GB50052、《低压配电设计规范》GB 50054、《通用用电设备配电设计规范》GB 50055、《铁路电力设计规范》TB10008、《建筑照明设计标准》GB 50034、《铁路照明设计规范》TB 10089、《交通建筑电气设计规范》JGJ 243等。
10.2 供配电
10.2 供配电
10.2.1 中型及以上铁路客站的变电所宜设置在站房内。
10.2.2 铁路客站的一级负荷应由双重电源供电。用电负荷分级和供电要求应符合国家现行标准《铁路电力设计规范》TB 10008的规定。
10.2.3 特大型铁路客站应设置柴油发电机组，重要的大型铁路客站和中型及以上的地下铁路客站宜设置柴油发电机组。
10.2.4 铁路客站应急照明和疏散指示标志宜采用应急电源装置（EPS）或由照明灯具自带蓄电池和浮充电装置作为后备电源。
10.2.5 铁路客站设有光伏发电、热电联产等分布式发电系统时，其设备配置、主接线形式及运行方式应符合并网条件等电网要求。
10.2.6 铁路客站低压配电干线系统应符合下列规定：
1 同区域、同类别用电负荷宜合用配电干线。
2 广告及商业配套设施等需要另行核算成本的负荷与旅客运营负荷宜分回路供电。
3 公共区照明宜采用专用配电回路。
4 应急照明和消防负荷应采用专用配电回路。中型及以上铁路客站的区域总配电装置处，可根据防火分区和建筑布局分出专用配电回路。
条文说明
10.2.1 中型及以上铁路客站若采用由外部引入低压电源的方式供电，会因供电半径过长造成线缆消耗多、线路能耗增高，技术经济不合理。考虑一般中型及以上铁路客站具备布置变电所的条件，故本条规定在站房主体建筑内设置变电所。
10.2.3 重要的大型铁路客站指的是省会城市、交通枢纽城市内的铁路客站。设置柴油发电机组主要为消防等重要的一级负荷提供后备电源。
10.2.6 关于铁路客站低压配电干线系统的说明：
3 公共区照明采用专用配电回路，是为了尽可能避免照明受其他负荷影响造成中断，引起公共秩序混乱。
4 当站房规模较大时，若应急照明和消防专用回路均由变电所直接配出，将显著增加线缆数量。如果能利用好防火分区和建筑布局条件，在区域总配电装置处划分消防专用回路，可以明显减少线缆数量。
10.3 照明
10.3 照明
10.3.1 铁路客站站房照明方式应符合下列规定：
1 公共区可根据功能需求设置分区一般照明。
2 售票口、安检口、业务办理窗口、盥洗台等场所宜设置局部照明。
3 办公区、设备区应设置一般照明。
10.3.2 铁路客站站房照明种类应符合下列规定：
1 公共区、办公区、设备区均应设置正常照明，灯具布置应有利于分组控制。
2 公共区以及与行车直接相关的信号设备、消防和报警设备机房等重要房间应设置应急照明。
3 在影响航空安全的站房建筑物上，应根据相关规定设置障碍照明。
4 景观照明可根据需要设置。
10.3.3 灯具安装高度在6m及以下的场所，宜选用三基色T5或T8荧光灯、紧凑型荧光灯、发光二极管（LED）灯。灯具安装高度大于6m的场所宜选用金属卤化物灯、发光二极管（LED）灯。
10.3.4 铁路客站站房高大空间宜采用直接照明，灯具宜分组集中布置。
10.3.5 铁路客站站房内开敞式商业用房区域所在的公共空间照明设计，应从分区控制、照度控制等方面统筹考虑。
10.3.6 当正常照明为荧光灯、LED灯时，可采用部分荧光灯、LED灯作为应急照明；当正常照明为金属卤化物灯时，可采用卤钨灯或LED灯作为应急照明。
10.3.7 站台区域灯具设置应满足安装、检修及与接触网带电体的安全距离要求。
10.3.8 照明灯具应安装在符合受力条件的结构上，站房公共区灯具和光源固定应牢固，并应采取防止坠落措施。
10.3.9 照明灯具及其相关设备的设置位置和安装方式应满足后期维护要求，必要时可配备专用维护设备。
10.3.10 铁路客站景观照明应结合市政布局、建筑特征、地域文化确定设计方案，并应与其相邻建筑相协调。
条文说明
10.3.4 依靠反射光间接照明不利于节能，故要求一般采用直接照明。分组集中布置是相对于单个灯具均匀布置而言，目的是减少灯具分布点的数量，以使灯具尽可能结合结构桁架内等处的检修马道设置，避免维护死角。
10.3.8 只有安装在符合受力条件的结构上，灯具的稳固性才有保障。对于卡装式灯具，为防止卡装装置失效导致灯具掉落伤人，采取安装保护吊链等防坠措施是简单易行的选择。站房室内公共场所高度一般大于4m，这种情况下光源脱落极易造成人身伤害。所以，采用带保护罩、网或格栅的灯具是防止光源脱落的有效措施。
10.3.9 安装在高处的照明设备，其维护条件包括设置马道、加强龙骨、吊篮、滑道车等。专用维护设备常见的有云梯、蜘蛛车等移动式高空作业平台。
11客运服务信息系统
11.1 一般规定
11.1 一般规定
11.1.1 铁路客站应设置旅客服务信息、客票、行包信息、门禁等客运服务信息系统。
11.1.2 客运服务信息系统应与铁路客站规模及运营管理模式相匹配。
11.1.3 客运服务信息系统终端设备应在满足客运服务及运营管理等需求的基础上，结合建筑、结构、装修等统筹布置。
11.1.4 客运服务信息系统应根据需要预留发展条件。
11.2 旅客服务信息系统
11.2 旅客服务信息系统
11.2.1 旅客服务信息系统可设置集成管理平台、客运广播、综合显示、视频监控、时钟、旅客携带物品安全检查设备、信息查询、入侵报警、求助等子系统。
11.2.2 集成管理平台应具备对客运广播、综合显示、信息查询等集中管控功能。
11.2.3 广播系统应符合下列规定：
1 广播系统应具备为旅客购票、进站、候车、乘车、出站等提供公共广播和为客运服务人员提供业务广播的功能。
2 车站广场、售票厅、进站集散厅、候车区（厅、室）、站台、出站集散厅、办公区、商业区等应设置扬声器。
3 扬声器应根据建筑结构及装修形式、扬声器电气性能指标进行设置，并应符合现行国家标准《公共广播系统工程技术规范》GB 50526及本规范第5.8.5条的规定。
4 扬声器的外形、色调、结构及安装方式应与铁路客站环境相协调。
5 广播系统兼作消防广播时应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116消防应急广播的有关规定。
11.2.4 综合显示系统应符合下列规定：
1 综合显示系统应具备为旅客提供引导及资讯信息和为客运服务人员提供作业信息的功能。
2 售票厅、进站集散厅、候车区（厅、室）、站台、出站集散厅等旅客集中处，宜结合旅客进站、出站流线设置显示终端设备。
3 电子显示屏宜与时钟、静态标志等设施统筹设置。
4 电子显示屏的规格及安装方式应根据客运服务需求及建筑布局等因素确定，并应兼顾功能、美观和经济性。
11.2.5 视频监控系统应符合下列规定：
1 视频监控系统应具备对客运服务作业场所等进行监视和为铁路客站工作人员提供现场情况的实时图像功能。
2 站前广场、售票厅、检票口、售票区、进出站集散厅、候车区（厅、室）、站台、楼扶梯、垂直电梯、通道、站台、办公区处应设置前端视频采集设备。
3 视频监控设备宜采用高清数字摄像机。
11.2.6 子钟宜设置在售票厅、进站集散厅、候车区（厅、室）、站台、出站集散厅等处。
11.2.7 车站应设置安检仪、安全门、手持金属探测仪、防爆罐、防爆毯等设备，根据需要可设置爆炸物测探仪及液体检测仪。
11.2.8 查询终端宜设置在售票厅、候车区（厅、室）、集散厅、问询处、车站综合服务台等处。
11.2.9 人侵报警系统探测器应设置于票据室、进款室等处；紧急报警按钮应设置在人工售票窗口、售票室通道及补票室等处。
11.2.10 现场求助设备宜设置在售票厅、进站集散厅、候车区（厅、室）、站台、出站集散厅等处。
条文说明
11.2.1 旅客携带物品安全检查设备即为安检仪。
11.3 客票系统
11.3 客票系统
11.3.1 客票系统应具备购票、取票、退票、补票、检票等功能，并宜具备挂失补办、换票、改签等功能，根据需要可具备实名制验证验票功能。
11.3.2 客票系统宜设置服务器及管理终端，并可根据需要设置窗口售票设备、自动售票机、自动取票机、自动检票机、补票机、实名制核验设备等。
11.3.3 窗口售票设备、自动售票机设置数量应根据铁路客站购票人数、终端售票速度、终端开放时间等因素确定。窗口售票设备、自动售票机每站不宜少于2台。
11.3.4 自动取票机设置数量应根据到站取票人数、终端处理速度等参数综合确定。
11.3.5 自动检票机设置数量应根据检票人数、终端处理速度、检票时间等因素综合确定，每组检票口不应少于2台。
条文说明
11.3.4 取票人数受很多因素影响，首先该地区有多少旅客在网上买票，在网上买票后又有多少旅客到站取票都是受旅客自身习惯决定，同时不同车站有不同的管理需求，即车站是否将大量的取票作业留到站内而不是站外售票解决，这将直接影响车站整体建筑布局，故需要根据所处地区站外购票及到站取票需求确定取票机数量。
11.4 其他
11.4 其他
11.4.1 车站行包管理信息系统应设置行包管理服务器、计算机终端、票据打印机、货签打印机及网络设备等。
11.4.2 行包服务信息系统应符合下列规定：
1 行包服务信息系统应设置行包显示、行包广播、行包视频监控及行包安全检查设施等子系统。
2 根据运营管理模式，广播主机、控制及传输等设备可与车站旅客服务信息系统合设。
3 根据运营管理模式，视频存储、视频管理等设备宜与车站旅客服务信息系统合设。
11.4.3 车站信息机房、售票室、票据室、进款室、补票室等房屋应设置门禁系统，信息配线设备间宜设置门禁系统；车站重点办公房屋可根据需要设置门禁系统。
《铁路旅客车站设计规范》TB 10100-2018（2024年版）12无障碍设施
12 无障碍设施
12.0.1 铁路客站无障碍流线应连续、完整，并应与市政交通无障碍设施衔接。
12.0.2 铁路客站无障碍设施范围应包括站房平台、站房公共区、客运服务设施等，并应满足行动障碍旅客购票、候车、进站、出站、行包托取的需求。
12.0.3 站房平台与车站广场地面间有高差时，应设缘石坡道或轮椅坡道。设置轮椅坡道有困难时，应采用无障碍电梯。设置无障碍电梯有困难的，可设置升降平台。缘石坡道和轮椅坡道应邻近与行动障碍旅客有关的设施和建筑的主要出入口。
12.0.4 集散厅无障碍设施应符合下列规定：
1 集散厅出入口应为无障碍出入口。
2 进站集散厅与候车区（厅、室）之间、集散厅与地面层之间有高差时，应设置轮椅坡道或无障碍电梯、升降平台等升降设施。
3 出站集散厅内地面有高差时，应设置轮椅坡道或无障碍电梯、升降平台等升降设施。
4 实名制验票区应至少设置1处低位窗口，验票通道净宽不应小于0.9m。
12.0.5 候车区（厅、室）的出入口应为无障碍出入口，且其轮椅候车席位应符合下列规定：
1 轮椅候车席位宜邻近进站检票口及无障碍升降设施，并可分区集中设置。
2 每个轮椅候车席位的占地面积不应小于1.10mx0.80m。
3 通向轮椅候车席位的通道应符合本规范第12.0.7条的规定。
4 轮椅候车席位处的地面应设置无障碍标志。
12.0.6 售票厅、行包托取处无障碍设施应符合下列规定：
1 售票厅、行包托取处出入口应为无障碍出入口。
2 人工售票窗口应至少设置1处低位窗口。
12.0.7 供行动障碍旅客使用的通道、走廊、厅（室）、跨线设施等应符合无障碍通行要求。无障碍通道宽度不应小于1.50m，特大型、大型铁路客站无障碍通道宽度不宜小于1.80m。供行动障碍旅客通行的检票口净宽不应小于0.90m，检票口栏杆内、外侧1.80m范围内地面应平整。
12.0.8 供旅客使用的楼梯、台阶应为无障碍楼梯、台阶，并应在距楼梯、台阶的起点与终点250mm～500mm处设置300mm～600mm宽的提示盲道，其长度应与楼梯、台阶宽度相同。
12.0.9 缘石坡道、轮椅坡道以外的供行动障碍旅客使用的坡道应符合下列规定：
1 坡道的坡度不应大于1／12。
2 坡面应平整且防滑。
3 坡道净宽不应小于2.0m。
4 坡道高度每升高1.5m应设长度不小于2.0m的中间平台。
5 坡道两侧应设置扶手，并应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。栏杆下方宜设置安全阻挡设施。
6 距每段坡道的起点与终点250mm～500mm处应设置300 mm～600mm宽的提示盲道，其长度应与坡道宽度相同。
12.0.10 供行动障碍旅客使用的铁路跨线设施与各站台间应设置坡道或无障碍升降设施。无障碍升降设施应符合下列规定：
1 特大型、大型铁路客站应设置与站台相通的无障碍电梯。
2 中型铁路客站设置坡道有困难时，应设置与站台相通的无障碍电梯或预留电梯井道；预留电梯井道时，应设置无障碍升降平台或爬楼车等升降设施。
3 小型铁路客站设置坡道有困难时，应设置无障碍升降平台或爬楼车等升降设施。
4 改建铁路客站设置坡道或无障碍电梯有困难时，应设置无障碍升降平台或爬楼车等升降设施。
5 距无障碍电梯口250mm～500mm处应设置300mm～600mm宽提示盲道，其长度应与电梯口宽度相同。
6 无障碍升降平台或爬楼车等升降设施的呼叫控制按钮应设置在便于行动障碍旅客操作的位置。
12.0.11 旅客公共厕所无障碍设计应符合以下规定：
1 中型及以上铁路客站应设置专用无障碍厕所。
2 小型铁路客站宜设置专用无障碍厕所；困难时，应在公共厕所内设置无障碍厕位，其设置应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。
3 设置第三卫生间的铁路客站，第三卫生间应兼作专用无障碍厕所。
12.0.12 旅客站台无障碍设计应符合下列规定：
1 站台安全警戒线内侧应设置600mm宽提示盲道，提示盲道宜与安全警戒线等长。安全警戒线内侧提示盲道应与出站铁路跨线设施在站台上的楼梯出入口、坡道出入口、无障碍电梯口的提示盲道之间采用行进盲道相连。
2 井盖及水箅子的上表面应与地面平齐，水箅子上的孔洞宽度不应大于10mm。
3 固定在墙、立柱上的物体或标牌下缘距地面的高度不应小于2.0m。自动扶梯、楼梯下的三角区净高小于2.0m且旅客可以进入的区域，应设置防护设施，并应在防护设施外设置提示盲道。
4 站台盲道的防滑值（BPN）不应小于80。
12.0.13 自动扶梯、站场范围内的平过道严禁作为无障碍通道。自动扶梯应在距上下支撑点250mm～500mm处设置300mm～600mm宽的提示盲道，其长度应与自动扶梯宽度相同，并严禁与行进盲道相连。
条文说明
12.0.3 缘石坡道和轮椅坡道既能够为行动障碍者的外出活动提供条件，又具有导向性，也能够为携带行李的旅客提供便利。因此，在旅客通行部位设置缘石坡道和轮椅坡道显得十分重要。当售票、行包托取处与站房分离布置时，其室外平台与广场地面间高度变化处也需要设置缘石坡道或轮椅坡道。
一些站房平台或其他室外平台与广场地面的高差较大，设置缘石坡道或轮椅坡道较为困难时，可以设置无障碍电梯或升降平台。
12.0.5 轮椅候车席位的占地面积、通道宽度、标志是依据《无障碍设计规范》GB 50763-2012 第3.5.1条、第3.13.4条、第3.13.7条规定制定的。
12.0.7～12.0.9 主要内容与要求是依据《无障碍设计规范》GB 50763-2012有关规定制定的。
12.0.10 地道、天桥、高架站房为旅客跨越线路进入、离开站台的交通设施，是旅客进出站流线的重要组成部分。铁路跨线设施设置坡道或无障碍垂直升降设施，保持无障碍路线的通畅和连续，能够帮助行动障碍旅客解决行动障碍问题。坡道是用于联系站台面和地道、天桥的通行设施，不仅适合行动障碍旅客使用，也适合其他旅客使用。特大型、大型铁路客站跨线设施与站台面的高差一般较大，坡道较长，设置坡道较为困难。因此，可以采用无障碍电梯。
中间站台设置无障碍电梯，需考虑电梯的构造尺寸和建筑限界，设有电梯的中间站台宽度一般不小于8.0m。根据对站房造价及电梯造价的调研进行经济指标分析后得出：小型铁路客站电梯造价约占站房总造价的1／10～1／30；中型铁路客站电梯造价约占站房总造价的1／60左右；特大型、大型铁路客站电梯造价约占站房总造价的1／230左右。
12.0.12 关于旅客站台无障碍设计的有关说明：
1~3 在站台安全线内侧，根据站台宽度设置提示盲道是保证盲人安全的重要措施，也将增强对其他旅客的安全提示。本条有关无障碍要求是依据《无障碍设计规范》GB 50763-2012，并结合站台情况制定，是对行动障碍旅客在站台上活动的安全保护措施。站台面两侧与线路高差较大，且经常有列车停靠或快速通过，对行动障碍旅客危胁性较大。为确保其安全，需要在站台面上设置盲道对其进行导引，同时要保持盲道的连续性。
4 本款依据《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ／T 331-2014第3.0.3条和第4.2.1条制定。
12.0.13 行动障碍旅客尤其是视觉障碍旅客乘坐自动扶梯容易造成伤害。另外，铁路线路横穿平过道，并经常有列车通过，平过道无法作为无障碍通道。因此，本条规定严禁将自动扶梯、站场范围内的平过道作为无障碍通道。
本规范用词说明
本规范用词说明
执行本设计规范时，对要求严格程度不同的用词说明如下，以便在执行中区别对待。
（1）表示很严格，非这样做不可的用词：
正面词采用“必须”；
反面词采用“严禁”。
（2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
正面词采用“应”；
反面词采用“不应”或“不得”。
（3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
正面词采用“宜”；
反面词采用“不宜”。
（4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
引用标准名录
引用标准名录
《标准轨距铁路建筑限界》GB 146.2
《安全标志及其使用导则》GB 2894
《建筑外门窗气密、水密、抗风压性能分级及检测方法》GB／T 7106
《公共信息图形符号》GB／T 10001
《公共信息导向系统设置原则与要求》GB／T 15566
《道路交通标线质量要求和检测方法》GB／T 16311
《用能单位能源计量器具配备和管理通则》GB 17167
《公共信息导向系统导向要素的设计原则与要求》GB／T 20501
《混凝土结构设计规范》GB 50010
《建筑设计防火规范》GB 50016
《地下工程防水技术规范》GB 50108
《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116
《地铁设计规范》GB 50157
《民用建筑热工设计规范》GB 50176
《公共建筑节能设计标准》GB 50189
《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222
《建筑工程建筑面积计算规范》GB／T 50353
《公共广播系统工程技术规范》GB 50526
《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB 50736
《无障碍设计规范》GB 50763
《铁路桥涵设计规范》TB10002
《铁路隧道设计规范》TB 10003
《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB 10005
《铁路电力设计规范》TB 10008
《铁路给水排水设计规范》TB 10010
《铁路工程节能设计规范》TB 10016
《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》TB 10020
《铁路工程设计防火规范》TB 10063
《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB 10092
《铁路车站及枢纽设计规范》TB 10099
《绿色铁路客站评价标准》TB／T 10429
《高速铁路设计规范》TB 10621
《城际铁路设计规范》TB 10623
《办公建筑设计规范》JGJ 67
《建筑基桩检测技术规范》JGJ 106
《采光顶与金属屋面技术规程》JGJ 255
《建筑地面工程防滑技术规程》JGJ／T 331
《城市公共厕所设计标准》CJJ 14
